Заводы SYM (SANYANG INDUSTRY CO., LTD) есть в Китае, Тайване, Японии, Индии и Турции, но корни компании в Тайване, и за качеством производимой продукции здесь следят очень строго. Кроме двухколесной техники, SYM производит и автомобили Hyundai, войдя в начале века в состав этого бренда. А началось все в 1954 году с производства динамо для велосипедов с штатом 10 человек… На российском рынке SYM представлена в основном скутерами и квадроциклами, но есть и два мотоцикла. SYM XS 125-K давно обосновался на российском рынке, а более энерговооруженный SYM Wolf T2 появился в начале этого года и на неделю поселился в редакции.
Добротный, с хорошей подгонкой пластик, здоровенный серебристый глушитель и… четырехпоршневой радиальный суппорт спереди – на 250-ках такую комплектацию поискать!
Примеряясь к мотоциклу, понимаю: подножки немного сдвинуты назад, но в то же время к рулю при моих 180 см роста приходится тянуться. Вооружаюсь шестигранником, ослабляю болты и наклоняю руль к себе – теперь сидеть комфортно, никуда тянуться не надо, а расположение подножек уже кажется привычным. С пультами управления также быстро свыкаешься: они стандартные. Включения четкие и точные, пластик гладкий, без заусенцев. Регулируемый рычаг переднего тормоза — приятный бонус. А вот к подставке придется приноровиться: к короткому рычагу, убирающемуся под брюхо, под прямым углом приварен тонкий штырек, за который ее и предполагается подцеплять. Но он располагается в узком пространстве между подножкой и рычагом переключения передач, и установить мотоцикл на подставку, сидя на нем в ботах и не задев при этом рычаг КП, непросто.
Поворот ключа зажигания в положение ON — и стрелка тахометра совершает круг почета, возвращаясь к нулю, оживает дисплей, показывая уровень заряда АКБ и время. Поворачиваю ключ дальше по часовой стрелке, и под сиденьем просыпается моторчик топливного насоса. Короткое нажатие кнопки пуска — и "одностволка" урчит, на тахометре — 2000 об/мин. Приятное рокотание и почти полное отсутствие вибраций не удивило — двигатель с балансирным валом.
Подстраиваю под себя зеркала, включаю передачу, и в углу тахометра появляется циферка 1, сменяя кислотно-зеленый индикатор нейтрали на светло-серый кружочек – поехали. Четкий и точный отклик на поворот ручки газа впрыскового мотора – приятно! За несколько светофоров осваиваюсь с повадками «волка», и я уже готов "прорубать" пробки. Оборотистый двигатель провоцирует на агрессивную езду; так и тянет забиться гвоздем в любую щель — довольно узкий руль не вызывает проблем в междурядье. Бархатистый гул из глушителя не раздражает ни пилота, ни остальных участников движения – хотя на наших дорогах это, скорее, минус, чем плюс. Мощный передний тормоз отлично справляется со своей задачей: достаточно небольшого усилия, чтобы активно замедлиться с любой скорости. При желании можно и стоппи сделать, тем более что торможение хорошо дозируется усилием на рычаге. А вот задний тормоз не так информативен. Мысок долго пытается нащупать упор (ход рычага великоват), а момент блокировки не всегда удается уловить: ватность в поведении заставляет дольше приноравливаться к заднему тормозу и дополнять его передним.
Четкость включения передач и способность быстро поймать нейтраль — безусловное достоинство аппарата. Но первые две передачи длинноваты, и трогаться с места приходится с пробуксовкой сцепления. В пробке удобно перемещаться именно на "первой"— при попытке двигаться на "второй", мотоцикл начинает нервически дергаться в конвульсиях – не хватает крутящего момента на "низах". Для уверенного движения в потоке требуется поддерживать обороты двигателя не ниже 5500 об/мин.
Выезжаю на пустой участок и полностью открываю дроссель. Все предсказуемо: 25-сильный моторчик SOHC за 11-12 секунд разгоняет 173 килограммовый мотоцикл со мной до сотни. Крейсерская скорость – 120-130 км/ч (по спидометру) хорошо поддерживается шестой «экономичной» передачей – она создана для дальняков, но никак не для ускорения. При желании можно разогнаться и до 140 км/ч (спидометр в зависимости от скорости прибавляет от 5 до 8 км/ч по сравнению с GPS – так что фактическая "максималка" — около 132 км/ч).
Осторожно пробую резину. Сзади и спереди шины Promax Street от Maxxis — проверенного годами в велотеме и мотокроссе производителя. На сухом асфальте «держак» хороший, чему также способствует умеренно жесткая подвеска.
Останавливаюсь на кофе и дозаправку. Продолжим осмотр мотоцикла. В хвосте располагается замок, запирающий пассажирское сиденье. Под ним — аккумулятор. Пассажирское место, как и у большинства мотоциклов этого класса, предполагает задранные до ушей ноги и упор в спину пилота грудью: на небольшие расстояния передвигаться можно. Щелкаю кнопками на приборной панели и узнаю показанную мной максимальную скорость (ее можно стереть), а также пробег за эту поездку. Не хватает лишь индикатора расхода топлива, а так — все удобства. Кстати, о расходе: аппетит у "Вольфа" совсем не волчий – при интенсивных ускорениях в среднем 3-3,5 л на сотню.
SYM Wolf T2: нэйкед, 2012, 249,4 см³, 25 л.с., 173 кг, 178 400 руб.
Одноцилиндровый моторчик работает тихо и почти без вибраций, в чем заслуга балансирного вала.
Радиальный тормозной суппорт весьма эффективен. Даже с запасом.
Под пассажирским сиденьем находится аккумулятор.
Рыжий индикатор Oil Change загорится, когда подойдет время планового ТО. Очень удобно.
Зеркала легко регулируются и обеспечивают неплохой обзор. Одно но – в дождь полый корпус набирает в себя воду.
"Волка" чистюлей не назовешь: в ненастную погоду двигатель за передним колесом быстро покрывается грязью.
Расположение тумблеров не требует привыкания — все они находятся на привычных местах.
Руки так и тянутся заменить громоздкий штатный глушитель на что-то менее объемное и более красивое.
ИТОГ
SYM Wolf T2 — повседневный дорожник, хоть и с агрессивной внешностью. На нем не стоит пытаться валить "на все деньги" и атаковать повороты – здесь нет необходимой для этого жесткости спортивного мотоцикла. Зато его поведение предсказуемо и легко контролируется даже неопытным пилотом. Если есть желание добавить резкости в ускорениях и улучшить тягу с "низов" на всех передачах, можно поиграть с передаточным отношением главной передачи, заменив заднюю 35-ю звезду "на побольше", но тогда упадет «максималка» и вырастет число переключений, так что такой тюнинг – на любителя. В целом, добротное творение из Тайваня (мотоцикл производится только там) с оригинальным дизайном претендует на твердую четверку. На большинстве его китайских конкурентов стоят лицензионные карбюраторные двигатели прошлого, а низкое качество их исполнения оправдано только ценой. А японский аналог – Kawasaki Ninja 250R — заметно дороже.
Добротный, с хорошей подгонкой пластик, здоровенный серебристый глушитель и… четырехпоршневой радиальный суппорт спереди – на 250-ках такую комплектацию поискать!
Примеряясь к мотоциклу, понимаю: подножки немного сдвинуты назад, но в то же время к рулю при моих 180 см роста приходится тянуться. Вооружаюсь шестигранником, ослабляю болты и наклоняю руль к себе – теперь сидеть комфортно, никуда тянуться не надо, а расположение подножек уже кажется привычным. С пультами управления также быстро свыкаешься: они стандартные. Включения четкие и точные, пластик гладкий, без заусенцев. Регулируемый рычаг переднего тормоза — приятный бонус. А вот к подставке придется приноровиться: к короткому рычагу, убирающемуся под брюхо, под прямым углом приварен тонкий штырек, за который ее и предполагается подцеплять. Но он располагается в узком пространстве между подножкой и рычагом переключения передач, и установить мотоцикл на подставку, сидя на нем в ботах и не задев при этом рычаг КП, непросто.
Поворот ключа зажигания в положение ON — и стрелка тахометра совершает круг почета, возвращаясь к нулю, оживает дисплей, показывая уровень заряда АКБ и время. Поворачиваю ключ дальше по часовой стрелке, и под сиденьем просыпается моторчик топливного насоса. Короткое нажатие кнопки пуска — и "одностволка" урчит, на тахометре — 2000 об/мин. Приятное рокотание и почти полное отсутствие вибраций не удивило — двигатель с балансирным валом.
Подстраиваю под себя зеркала, включаю передачу, и в углу тахометра появляется циферка 1, сменяя кислотно-зеленый индикатор нейтрали на светло-серый кружочек – поехали. Четкий и точный отклик на поворот ручки газа впрыскового мотора – приятно! За несколько светофоров осваиваюсь с повадками «волка», и я уже готов "прорубать" пробки. Оборотистый двигатель провоцирует на агрессивную езду; так и тянет забиться гвоздем в любую щель — довольно узкий руль не вызывает проблем в междурядье. Бархатистый гул из глушителя не раздражает ни пилота, ни остальных участников движения – хотя на наших дорогах это, скорее, минус, чем плюс. Мощный передний тормоз отлично справляется со своей задачей: достаточно небольшого усилия, чтобы активно замедлиться с любой скорости. При желании можно и стоппи сделать, тем более что торможение хорошо дозируется усилием на рычаге. А вот задний тормоз не так информативен. Мысок долго пытается нащупать упор (ход рычага великоват), а момент блокировки не всегда удается уловить: ватность в поведении заставляет дольше приноравливаться к заднему тормозу и дополнять его передним.
Четкость включения передач и способность быстро поймать нейтраль — безусловное достоинство аппарата. Но первые две передачи длинноваты, и трогаться с места приходится с пробуксовкой сцепления. В пробке удобно перемещаться именно на "первой"— при попытке двигаться на "второй", мотоцикл начинает нервически дергаться в конвульсиях – не хватает крутящего момента на "низах". Для уверенного движения в потоке требуется поддерживать обороты двигателя не ниже 5500 об/мин.
Выезжаю на пустой участок и полностью открываю дроссель. Все предсказуемо: 25-сильный моторчик SOHC за 11-12 секунд разгоняет 173 килограммовый мотоцикл со мной до сотни. Крейсерская скорость – 120-130 км/ч (по спидометру) хорошо поддерживается шестой «экономичной» передачей – она создана для дальняков, но никак не для ускорения. При желании можно разогнаться и до 140 км/ч (спидометр в зависимости от скорости прибавляет от 5 до 8 км/ч по сравнению с GPS – так что фактическая "максималка" — около 132 км/ч).
Осторожно пробую резину. Сзади и спереди шины Promax Street от Maxxis — проверенного годами в велотеме и мотокроссе производителя. На сухом асфальте «держак» хороший, чему также способствует умеренно жесткая подвеска.
Останавливаюсь на кофе и дозаправку. Продолжим осмотр мотоцикла. В хвосте располагается замок, запирающий пассажирское сиденье. Под ним — аккумулятор. Пассажирское место, как и у большинства мотоциклов этого класса, предполагает задранные до ушей ноги и упор в спину пилота грудью: на небольшие расстояния передвигаться можно. Щелкаю кнопками на приборной панели и узнаю показанную мной максимальную скорость (ее можно стереть), а также пробег за эту поездку. Не хватает лишь индикатора расхода топлива, а так — все удобства. Кстати, о расходе: аппетит у "Вольфа" совсем не волчий – при интенсивных ускорениях в среднем 3-3,5 л на сотню.
SYM Wolf T2: нэйкед, 2012, 249,4 см³, 25 л.с., 173 кг, 178 400 руб.
Одноцилиндровый моторчик работает тихо и почти без вибраций, в чем заслуга балансирного вала.
Радиальный тормозной суппорт весьма эффективен. Даже с запасом.
Под пассажирским сиденьем находится аккумулятор.
Рыжий индикатор Oil Change загорится, когда подойдет время планового ТО. Очень удобно.
Зеркала легко регулируются и обеспечивают неплохой обзор. Одно но – в дождь полый корпус набирает в себя воду.
"Волка" чистюлей не назовешь: в ненастную погоду двигатель за передним колесом быстро покрывается грязью.
Расположение тумблеров не требует привыкания — все они находятся на привычных местах.
Руки так и тянутся заменить громоздкий штатный глушитель на что-то менее объемное и более красивое.
ИТОГ
SYM Wolf T2 — повседневный дорожник, хоть и с агрессивной внешностью. На нем не стоит пытаться валить "на все деньги" и атаковать повороты – здесь нет необходимой для этого жесткости спортивного мотоцикла. Зато его поведение предсказуемо и легко контролируется даже неопытным пилотом. Если есть желание добавить резкости в ускорениях и улучшить тягу с "низов" на всех передачах, можно поиграть с передаточным отношением главной передачи, заменив заднюю 35-ю звезду "на побольше", но тогда упадет «максималка» и вырастет число переключений, так что такой тюнинг – на любителя. В целом, добротное творение из Тайваня (мотоцикл производится только там) с оригинальным дизайном претендует на твердую четверку. На большинстве его китайских конкурентов стоят лицензионные карбюраторные двигатели прошлого, а низкое качество их исполнения оправдано только ценой. А японский аналог – Kawasaki Ninja 250R — заметно дороже.