Пожалуй, сильнее всего поражает огромный ассортимент компании – больше десятка моделей от «спортов» до эндуро и утилитарных мотоциклов – и скорость обновления модельного ряда. И вот я лечу в Ижевск, чтобы протестировать очередные новинки – эндуро Amagi 250 и утилитарный дорожник Partizan 150.
Ижевск – город российских оружейников. Поэтому название «Патрон», хоть и написанное латиницей, здесь всем по нраву. Пока мы фотографировали мотоциклы – на набережной, в парке, на стройплощадке – к ним подходило немало народу с одними и теми же вопросами: кто производит, сколько стоит и как едет? Отвечу по порядку. А поскольку мотоциклы совсем разные, то и критерии оценки у каждого свои.
PATRON AMAGI 250 85 000 руб. PATRON PARTIZAN 150 52 500 руб.
Ограниченная свобода
Тема мотоциклов двойного назначения с приходом на российский рынок китайских производителей получила новое развитие. Недорогая и по-взрослому выглядящая техника привлекает многих неискушенных мотолюбителей. Некоторые покупают ее в качестве первого мотоцикла, другие – в качестве новой ступени после каких-нибудь питбайков или мокиков. Отличия от «бренда» становятся видны при ближайшем рассмотрении (а также и на ходу).
Итак… «Четверть литра» рабочего объема потребует полноценных прав категории А (хотя зачем они в лесу, правда?). Но вот отдача этой «чекушки» весьма скромная: всего 13,6 л.с. И это на 137 кг массы! Так что реальная максималка по шоссе – около сотни. Для пампасов же (как и для разгона) главное – подбор передаточных чисел трансмиссии. Это конструкторам удалось неплохо.
Даже при медленном соскоке передняя подвеска срабатывает до упора колеса в траверсу (причем мой вес в экипе – всего 70 кг!). А тормозной шланг (в кружке на правом фото) сильно перегибается и стремится вырвать щиток левой трубы вилки – или вырваться из него сам. Жесткая прокладка шланга – неудачное решение! Задняя же подвеска почти не прожималась.
Хотя к работе самой коробки есть претензии: не всегда ловится нейтраль, слишком большие усилия на лапке и даже заклинивание при попытках переключиться с первой на вторую. (Замечу, уже на многих китайских экземплярах я сталкивался с такой проблемой – притом что высшие передачи втыкаются куда легче.)
Погоняв по редколесью, песчаным дорожкам и заросшим оврагам, я отметил очень жесткую работу зад ней подвески и провалы передней. Вернувшись, проверил давление в шинах. Так и есть: перекачаны, причем задняя – раза в полтора! Да и пружина заднего моноамортизатора зажата (под мои-то 70 кг в экипе!).
Вместительный ящик под седлом – большой плюс на таком аппарате. А вот огромные пластиковые «уши» спереди, кажется, предназначались радиатору. Но его тут нет: мотор воздушный. Инструментальный ящичек (на фото слева) под хвостом – хорошая традиция, но здесь он легко пропускает воду и трудно открывается. А как туда укладывать инструмент?
Отрегулировать давление – минутное дело, а вот с регулировкой пружины пришлось повозиться: пролезать отверткой сквозь скупые амбразуры рамы непросто, да и ключи (если бы таковые прикладывались) проблему не решают: амортизатор находится в самой… глубине мотика. Для регулировки по идее полагается его снимать – тоже не самая быстрая процедура.
Amagi в переводе с шумерского языка означает «свобода». Но свобода – еще не вседозволенность…
Однако даже распущенная задняя подвеска все равно оказалась жесткой для эндурения. А передняя – настолько мягкой, что первый же невысокий прыжок на кроссовой трассе закончился ударом колеса в нижнюю траверсу и «яйцом» с «восьмеркой». Недаром накануне Amagi предупреждал меня о том, что прыгать он не любит, а если заставляют, входит в пике(за счет «прыгучей» задней подвески).
Уже потом, на фото, я увидел, что даже невысокие соскоки с препятствий на низкой скорости заставляли переднее колесо биться о крыло. Вывод и рекомендация заводчанам: переднюю подвеску нужно переделывать: ставить более жесткие пружины и соответствующую гидравлику. Диаметр же труб – 41 мм – вполне «взрослый», даже обидно!
Эргономика мотоцикла – на среднем уровне. Удобный руль и пульты, но зачем-то отнесенные назад подножки, потребовавшие городить промежуточную тягу переключения передач. Которая, кстати, стала самой нижней точкой мотоцикла (похоже, лишь тугая коробка предотвращает самопроизвольное переключение при преодолении высоких препятствий). А поднять переднее колесо можно только на малой скорости, бросив сцепление. С газа удается лишь слегка разжать вилку.
В целом китайцы постарались добросовестно скопировать среднестатистический японский мотоцикл двойного назначения. В чем-то им это удалось. Так, круглые зеркала на шарнире удобно настраиваются, но, к сожалению, не складываются, как хотелось бы (падение – минус зеркало). Выпускная труба проходит высоко и прикрыта широким защитным щитком (так что издали мотор похож на двухтактный), вот только сам щиток плохо охлаждается и немного поджаривает ногу (в тонких штанах будет некомфортно).
Модные нынче «рога» вместо багажника, видимо, должны служить ручками для пассажира (хм, пассажир на эндуро – это или смешно, или страшно), но, честное слово, хороший багажник сразу привлек бы внимание тех, кто в теме. Но если уже сейчас китайцы выпускают вполне рабочий, хоть и версии «суперлайт», аппарат, то что будет, когда они начнут понимать в деле, которым занимаются?
Партизанскими тропами
Нет, знакомство по интернету – штука обманчивая. В том числе и применительно к мотоциклам. Ну чего, казалось бы, ждать от « туриста» мощностью 10 л.с. на 140 кг снаряженной массы? Были даже сомнения, разгонится ли этот 150-кубовый мотоцикл до заявленных 90 км/ч.
Словом, настрой накануне теста у меня был весьма скептический. Но уже первый взгляд на живой аппарат вызвал неподдельный интерес. Настоящий «хеви-метал»! Обилию стальных труб позавидовал бы и Центр Помпиду в Париже: дуги тут спереди и сзади, на фаре и на руле, и багажника целых два, не считая откидных платформ для мешков с картошкой.
Мотор Amagi (слева) неплохо защищен трубами рамы. А вот щиток на выпуске – весьма горячий. Двигатель «Партизана» – потомок хондовского CB-F. Работает ровно, тянет хорошо, бензина зря не кушает!
Китайцы в целом люди прагматичные. По тем мотоциклам, на которых они ездят у себя на родине, это особенно заметно. Есть у мотоцикла дуги? Так надо навесить на них щитки от ветра! А еще лучше – ящички, чтобы и дуга при деле была, и от ветра защита, и барахлишко было куда деть. Выглядит все это в нынешний пафосный век, конечно, неэстетично, зато, как сказал киногерой, «дешево, надежно и практично». Хотя эстетика, к примеру, оружия в корне отличается от эстетики флакона духов. Поэтому защитный цвет «Партизану» весьма «в масть».
Создавая «партизана», китайцы, похоже, знали, что делали. В таких аппаратах они собаку съели.
Утилитарность – вот та истинная ценность, вокруг которой построен Partizan 150. А уж в этом-то китайцы знают толк. Чего стоит один только 18-литровый (!) бак при заявленном расходе по шоссе 3,2 л! Или измеренный нами клиренс 220 мм – не так уж мало для небольшого, в принципе, мотоцикла, да еще с центральной подставкой. А запирающиеся на ключ боковые крышки? Под левой расположен аккумулятор, который на большинстве аппаратов от посягательств никак не защищен, а под правой – воздушный фильтр.
Массивные дуги не портят облик «Партизана». Кстати, задняя хорошо защищает номерной знак. Откинутые платформы позволяют перевезти пару мешков картошки. И везде – аккуратные крепежные штыри. Школа! Пластмассовые крышки с замочком (на фото справа) – очень правильное решение. На подставке – датчик «защиты от дурака». Подножки стоит расположить ниже.
Причем замок – не только средство защиты от мелких воришек, но и несомненное удобство: лезть за инструментом для «доступа к телу» не придется. Запирается и пробка бензобака. Как ни странно это звучит по отношению к китайской технике, нашлись здесь и недостатки. Да-да, на первый взгляд мотоцикл настолько гармоничен в своей утилитарности, что их пришлось поискать. Благо знаем где.
Все, что нужно, на приборке есть, даже полноценный топливомер! Жаль, номер передачи на солнце нечитаем. Пульты не очень эргономичные, особенно переключатель света на правом.
Первая проблема все с тем же киком. (Это просто место какое-то заколдованное! Впрочем, у советских мотоциклов с ним тоже было не все в порядке.) Здесь водительская подножка ему не мешает, но зато пассажирская «платформа» так близко, что мотобот, если его правильно поставить на рычаг, приезжает аккурат в нее. Нет, завести можно, я проверил – но только «с каблука». В мотоботах нормально, а вот в легкой обуви – не знаю, не знаю… Впрочем, это вариант на крайний случай, ведь есть электростартер.
В этой колее «Партизан» застрял. Но вытащить его под силу и одному.
Второй недостаток – положение подножек водителя. Они слишком высоко: сидишь, как курица на насесте, да еще и согнутые колени попадают аккурат на ребра бензобака, хотя, по идее, должны попадать во впадины. И рост у меня не 180 см… Впрочем, подножки можно опустить сантиметра на три даже самостоятельно – была бы под рукой сварка. А уж на заводе и вовсе раз плюнуть. И клиренс ничуть не пострадает. Как показывает опыт, некоторые наши пожелания до заводов доходят.
Спереди дуги защиты фары, ручек и еще один багажник со штырьками. Ничто ничему не мешает. Переливающийся шильдик: мелочь, а забавно.
Кстати, о клиренсе. Мотор неплохо защищен трубами рамы, но вот алюминиевый хвостик картера немного выступает. Впрочем, бревна я переезжал без последствий. Причем даже с газа «Партизан» заметно приподнимает переднее колесо, чего не ожидаешь от утилитарника. Управляется мотоцикл очень легко, я бы даже сказал, немного чересчур. Похоже, подруливает массивный передний багажник. Но привыкаешь к этому быстро, да и на курсовую устойчивость не влияет. Радиус разворота тоже невелик, и, несмотря на дуги (кстати, не слишком «лопушистые»), между машин у светофора или меж деревьев в лесу мотоцикл пролезает угрем.
Рычаг кика «Партизана» проходит слишком близко от подножки (или, скорее, «платформы») пассажира. Заводить ногой неудобно. Составное переднее крыло хорошо вписалось в дизайн. Однопоршневой передний тормоз оказался вполне адекватен массо-скоростным характеристикам байка.
А вот исключительно легкое переключение коробки передач – палка о двух концах. С одной стороны, орудовать лапкой очень комфортно – совсем как на моем «японце». Но с другой, один раз на подъеме я слегка зацепил ее носком – и первая передача слетела в нейтраль. Хорошо, случилось это уже почти на вершине холма, и мотор с места вытянул наверх.
Вообще, передаточные числа трансмиссии подобраны идеально. «Партизан» деловито лезет в горку, оставляя водителю даже «свободу для маневра» газом, на шоссе довольно резво разгоняется до 91 км/ч (средняя, по GPS). При этом, кстати, и на спидометре – честные 90. Тормоза оказались тоже на редкость адекватными, несмотря на один поршень спереди и барабан сзади. Замедление пропорционально усилию, да и оно вполне умеренно.
Вообще, этот утилитарный дорожник действительно комфортен. К высоким подножкам тоже можно привыкнуть, а колени согнуты не сильнее, чем на BMW G650GS, к тому же опоры на ноги тут нет. Отклик на руление вполне адекватный – но лишь до тех пор, пока на заднее сиденье не взгромоздился фотограф с рюкзаком аппаратуры. Под таким грузом рама стала жить своей жизнью. Что ж, чуда не произошло. Главное, чтобы эта податливость не приводила к усталости.
Пользуясь случаем, я попробовал на мотоцикле все, что нашел в окрестностях Ижевска – от невысоких подскоков на кроссовой трассе и глинистого болота до полевых и асфальтовых дорог – и просто полей, где, к несчастью, в густой траве прятались твердые, как сталь бензобака, «печные трубы» нор сусликов. И так как мягкое седло не прикрывает бак, тест вышел немного грустным. Ну а «Партизан» оказался действительно стальным. В прямом и переносном смысле слова.
Итог
Amagi 250: Новый вседорожник за 85 тысяч рублей – очень привлекательное предложение. Однако «свобода» (как переводится с шумерского название мотоцикла) получилась весьма ограниченная. Собственно, для покатушек вокруг дачи аппарат вполне сгодится. Как и для любых «лайтовых» поездок – что по асфальту, что вне его. Ну и, конечно, тут обширное поле для тюнинга – от перестановки подножек и перехода на традиционную лапку КП до настройки подвески. А лучше всего, если этим займется производитель – тогда мотоцикл заинтересует и более серьезных клиентов.
Partizan 150: Имя этого приземистого, маневренного, многофункционального мотоцикла точно передает его кредо. «Партизан» способен передвигаться скрытно и удаляться от топливных баз на значительные расстояния. Маскируется под деревенского жителя, но на асфальте чувствует себя не хуже, чем в лесу. Исполнителен, вынослив и неприхотлив. А если серьезно – это почти идеальный мотоцикл для российской глубинки, особенно учитывая его очень доступную цену.
Тест организован ООО «Уральская Мотоциклетная Компания» (г. Ижевск).
Ижевск – город российских оружейников. Поэтому название «Патрон», хоть и написанное латиницей, здесь всем по нраву. Пока мы фотографировали мотоциклы – на набережной, в парке, на стройплощадке – к ним подходило немало народу с одними и теми же вопросами: кто производит, сколько стоит и как едет? Отвечу по порядку. А поскольку мотоциклы совсем разные, то и критерии оценки у каждого свои.
PATRON AMAGI 250 85 000 руб. PATRON PARTIZAN 150 52 500 руб.
Ограниченная свобода
Тема мотоциклов двойного назначения с приходом на российский рынок китайских производителей получила новое развитие. Недорогая и по-взрослому выглядящая техника привлекает многих неискушенных мотолюбителей. Некоторые покупают ее в качестве первого мотоцикла, другие – в качестве новой ступени после каких-нибудь питбайков или мокиков. Отличия от «бренда» становятся видны при ближайшем рассмотрении (а также и на ходу).
Итак… «Четверть литра» рабочего объема потребует полноценных прав категории А (хотя зачем они в лесу, правда?). Но вот отдача этой «чекушки» весьма скромная: всего 13,6 л.с. И это на 137 кг массы! Так что реальная максималка по шоссе – около сотни. Для пампасов же (как и для разгона) главное – подбор передаточных чисел трансмиссии. Это конструкторам удалось неплохо.
Даже при медленном соскоке передняя подвеска срабатывает до упора колеса в траверсу (причем мой вес в экипе – всего 70 кг!). А тормозной шланг (в кружке на правом фото) сильно перегибается и стремится вырвать щиток левой трубы вилки – или вырваться из него сам. Жесткая прокладка шланга – неудачное решение! Задняя же подвеска почти не прожималась.
Хотя к работе самой коробки есть претензии: не всегда ловится нейтраль, слишком большие усилия на лапке и даже заклинивание при попытках переключиться с первой на вторую. (Замечу, уже на многих китайских экземплярах я сталкивался с такой проблемой – притом что высшие передачи втыкаются куда легче.)
Погоняв по редколесью, песчаным дорожкам и заросшим оврагам, я отметил очень жесткую работу зад ней подвески и провалы передней. Вернувшись, проверил давление в шинах. Так и есть: перекачаны, причем задняя – раза в полтора! Да и пружина заднего моноамортизатора зажата (под мои-то 70 кг в экипе!).
Отрегулировать давление – минутное дело, а вот с регулировкой пружины пришлось повозиться: пролезать отверткой сквозь скупые амбразуры рамы непросто, да и ключи (если бы таковые прикладывались) проблему не решают: амортизатор находится в самой… глубине мотика. Для регулировки по идее полагается его снимать – тоже не самая быстрая процедура.
Amagi в переводе с шумерского языка означает «свобода». Но свобода – еще не вседозволенность…
Однако даже распущенная задняя подвеска все равно оказалась жесткой для эндурения. А передняя – настолько мягкой, что первый же невысокий прыжок на кроссовой трассе закончился ударом колеса в нижнюю траверсу и «яйцом» с «восьмеркой». Недаром накануне Amagi предупреждал меня о том, что прыгать он не любит, а если заставляют, входит в пике(за счет «прыгучей» задней подвески).
Уже потом, на фото, я увидел, что даже невысокие соскоки с препятствий на низкой скорости заставляли переднее колесо биться о крыло. Вывод и рекомендация заводчанам: переднюю подвеску нужно переделывать: ставить более жесткие пружины и соответствующую гидравлику. Диаметр же труб – 41 мм – вполне «взрослый», даже обидно!
Эргономика мотоцикла – на среднем уровне. Удобный руль и пульты, но зачем-то отнесенные назад подножки, потребовавшие городить промежуточную тягу переключения передач. Которая, кстати, стала самой нижней точкой мотоцикла (похоже, лишь тугая коробка предотвращает самопроизвольное переключение при преодолении высоких препятствий). А поднять переднее колесо можно только на малой скорости, бросив сцепление. С газа удается лишь слегка разжать вилку.
В целом китайцы постарались добросовестно скопировать среднестатистический японский мотоцикл двойного назначения. В чем-то им это удалось. Так, круглые зеркала на шарнире удобно настраиваются, но, к сожалению, не складываются, как хотелось бы (падение – минус зеркало). Выпускная труба проходит высоко и прикрыта широким защитным щитком (так что издали мотор похож на двухтактный), вот только сам щиток плохо охлаждается и немного поджаривает ногу (в тонких штанах будет некомфортно).
Модные нынче «рога» вместо багажника, видимо, должны служить ручками для пассажира (хм, пассажир на эндуро – это или смешно, или страшно), но, честное слово, хороший багажник сразу привлек бы внимание тех, кто в теме. Но если уже сейчас китайцы выпускают вполне рабочий, хоть и версии «суперлайт», аппарат, то что будет, когда они начнут понимать в деле, которым занимаются?
Партизанскими тропами
Нет, знакомство по интернету – штука обманчивая. В том числе и применительно к мотоциклам. Ну чего, казалось бы, ждать от « туриста» мощностью 10 л.с. на 140 кг снаряженной массы? Были даже сомнения, разгонится ли этот 150-кубовый мотоцикл до заявленных 90 км/ч.
Словом, настрой накануне теста у меня был весьма скептический. Но уже первый взгляд на живой аппарат вызвал неподдельный интерес. Настоящий «хеви-метал»! Обилию стальных труб позавидовал бы и Центр Помпиду в Париже: дуги тут спереди и сзади, на фаре и на руле, и багажника целых два, не считая откидных платформ для мешков с картошкой.
Мотор Amagi (слева) неплохо защищен трубами рамы. А вот щиток на выпуске – весьма горячий. Двигатель «Партизана» – потомок хондовского CB-F. Работает ровно, тянет хорошо, бензина зря не кушает!
Китайцы в целом люди прагматичные. По тем мотоциклам, на которых они ездят у себя на родине, это особенно заметно. Есть у мотоцикла дуги? Так надо навесить на них щитки от ветра! А еще лучше – ящички, чтобы и дуга при деле была, и от ветра защита, и барахлишко было куда деть. Выглядит все это в нынешний пафосный век, конечно, неэстетично, зато, как сказал киногерой, «дешево, надежно и практично». Хотя эстетика, к примеру, оружия в корне отличается от эстетики флакона духов. Поэтому защитный цвет «Партизану» весьма «в масть».
Создавая «партизана», китайцы, похоже, знали, что делали. В таких аппаратах они собаку съели.
Утилитарность – вот та истинная ценность, вокруг которой построен Partizan 150. А уж в этом-то китайцы знают толк. Чего стоит один только 18-литровый (!) бак при заявленном расходе по шоссе 3,2 л! Или измеренный нами клиренс 220 мм – не так уж мало для небольшого, в принципе, мотоцикла, да еще с центральной подставкой. А запирающиеся на ключ боковые крышки? Под левой расположен аккумулятор, который на большинстве аппаратов от посягательств никак не защищен, а под правой – воздушный фильтр.
Массивные дуги не портят облик «Партизана». Кстати, задняя хорошо защищает номерной знак. Откинутые платформы позволяют перевезти пару мешков картошки. И везде – аккуратные крепежные штыри. Школа! Пластмассовые крышки с замочком (на фото справа) – очень правильное решение. На подставке – датчик «защиты от дурака». Подножки стоит расположить ниже.
Причем замок – не только средство защиты от мелких воришек, но и несомненное удобство: лезть за инструментом для «доступа к телу» не придется. Запирается и пробка бензобака. Как ни странно это звучит по отношению к китайской технике, нашлись здесь и недостатки. Да-да, на первый взгляд мотоцикл настолько гармоничен в своей утилитарности, что их пришлось поискать. Благо знаем где.
Все, что нужно, на приборке есть, даже полноценный топливомер! Жаль, номер передачи на солнце нечитаем. Пульты не очень эргономичные, особенно переключатель света на правом.
Первая проблема все с тем же киком. (Это просто место какое-то заколдованное! Впрочем, у советских мотоциклов с ним тоже было не все в порядке.) Здесь водительская подножка ему не мешает, но зато пассажирская «платформа» так близко, что мотобот, если его правильно поставить на рычаг, приезжает аккурат в нее. Нет, завести можно, я проверил – но только «с каблука». В мотоботах нормально, а вот в легкой обуви – не знаю, не знаю… Впрочем, это вариант на крайний случай, ведь есть электростартер.
В этой колее «Партизан» застрял. Но вытащить его под силу и одному.
Второй недостаток – положение подножек водителя. Они слишком высоко: сидишь, как курица на насесте, да еще и согнутые колени попадают аккурат на ребра бензобака, хотя, по идее, должны попадать во впадины. И рост у меня не 180 см… Впрочем, подножки можно опустить сантиметра на три даже самостоятельно – была бы под рукой сварка. А уж на заводе и вовсе раз плюнуть. И клиренс ничуть не пострадает. Как показывает опыт, некоторые наши пожелания до заводов доходят.
Спереди дуги защиты фары, ручек и еще один багажник со штырьками. Ничто ничему не мешает. Переливающийся шильдик: мелочь, а забавно.
Кстати, о клиренсе. Мотор неплохо защищен трубами рамы, но вот алюминиевый хвостик картера немного выступает. Впрочем, бревна я переезжал без последствий. Причем даже с газа «Партизан» заметно приподнимает переднее колесо, чего не ожидаешь от утилитарника. Управляется мотоцикл очень легко, я бы даже сказал, немного чересчур. Похоже, подруливает массивный передний багажник. Но привыкаешь к этому быстро, да и на курсовую устойчивость не влияет. Радиус разворота тоже невелик, и, несмотря на дуги (кстати, не слишком «лопушистые»), между машин у светофора или меж деревьев в лесу мотоцикл пролезает угрем.
Рычаг кика «Партизана» проходит слишком близко от подножки (или, скорее, «платформы») пассажира. Заводить ногой неудобно. Составное переднее крыло хорошо вписалось в дизайн. Однопоршневой передний тормоз оказался вполне адекватен массо-скоростным характеристикам байка.
А вот исключительно легкое переключение коробки передач – палка о двух концах. С одной стороны, орудовать лапкой очень комфортно – совсем как на моем «японце». Но с другой, один раз на подъеме я слегка зацепил ее носком – и первая передача слетела в нейтраль. Хорошо, случилось это уже почти на вершине холма, и мотор с места вытянул наверх.
Вообще, передаточные числа трансмиссии подобраны идеально. «Партизан» деловито лезет в горку, оставляя водителю даже «свободу для маневра» газом, на шоссе довольно резво разгоняется до 91 км/ч (средняя, по GPS). При этом, кстати, и на спидометре – честные 90. Тормоза оказались тоже на редкость адекватными, несмотря на один поршень спереди и барабан сзади. Замедление пропорционально усилию, да и оно вполне умеренно.
Вообще, этот утилитарный дорожник действительно комфортен. К высоким подножкам тоже можно привыкнуть, а колени согнуты не сильнее, чем на BMW G650GS, к тому же опоры на ноги тут нет. Отклик на руление вполне адекватный – но лишь до тех пор, пока на заднее сиденье не взгромоздился фотограф с рюкзаком аппаратуры. Под таким грузом рама стала жить своей жизнью. Что ж, чуда не произошло. Главное, чтобы эта податливость не приводила к усталости.
Пользуясь случаем, я попробовал на мотоцикле все, что нашел в окрестностях Ижевска – от невысоких подскоков на кроссовой трассе и глинистого болота до полевых и асфальтовых дорог – и просто полей, где, к несчастью, в густой траве прятались твердые, как сталь бензобака, «печные трубы» нор сусликов. И так как мягкое седло не прикрывает бак, тест вышел немного грустным. Ну а «Партизан» оказался действительно стальным. В прямом и переносном смысле слова.
Итог
Amagi 250: Новый вседорожник за 85 тысяч рублей – очень привлекательное предложение. Однако «свобода» (как переводится с шумерского название мотоцикла) получилась весьма ограниченная. Собственно, для покатушек вокруг дачи аппарат вполне сгодится. Как и для любых «лайтовых» поездок – что по асфальту, что вне его. Ну и, конечно, тут обширное поле для тюнинга – от перестановки подножек и перехода на традиционную лапку КП до настройки подвески. А лучше всего, если этим займется производитель – тогда мотоцикл заинтересует и более серьезных клиентов.
Partizan 150: Имя этого приземистого, маневренного, многофункционального мотоцикла точно передает его кредо. «Партизан» способен передвигаться скрытно и удаляться от топливных баз на значительные расстояния. Маскируется под деревенского жителя, но на асфальте чувствует себя не хуже, чем в лесу. Исполнителен, вынослив и неприхотлив. А если серьезно – это почти идеальный мотоцикл для российской глубинки, особенно учитывая его очень доступную цену.
Тест организован ООО «Уральская Мотоциклетная Компания» (г. Ижевск).