Знакомьтесь: Лучано Андреоли. К началу века он стяжал славу одного из лучших кастомайзеров Европы, а в конце 2008 года, в самый разгар кризиса, огорошил континент известием о создании новой мотоциклетной марки. И – что шокировало еще больше – марки не «педелеков» или китайскособранного шрота, а брутального «хеви-метала» американской школы. А это – его завод Headbanger Motorcycles в предместье Брешии, десять сотрудников которого (включая Лучано и его партнера по прозвищу Соул, занимающегося финансовыми вопросами) произвели и продали в прошлом году около сотни мотоциклов.
В РФ Headbanger стоят от 999 тыс. руб. за «упрощенную» модель. За мотор S&S доплата от 75 тысяч, а ценник в 1,593 миллиона за чоппер с 93-инчевой репликой Knucklehead – отнюдь не предел.
Десять подъемников (часть которых пустует), тут же небольшой склад готовой продукции и совсем маленький – комплектующих. Все составные части привозятся в готовом виде партнерами, а испытания проводятся не на стенде, а на близлежащих дорогах одним из сотрудников, после чего апробируются лично Лучано. И не дай бог будет обнаружен пузырь на краске, не говоря о «ложной нейтрали»…
Лучано поясняет: «Это не потому, что я гитлер. Просто вопрос качества во всех аспектах для меня даже не приоритетен, а абсолютен!» Откуда дровишки для адского костерка? Из разных стран Европы. Почти все детали шасси из Италии (кроме тормозов, французских Beringer, да и то все большая часть деталей системы приходит из соседней промзоны, где тачают на пятикоординатниках подножки и траверсы): шины Pirelli, вилки и амортизаторы Paioli, зеркала Rizoma, рамы, ступицы, рули…
«Кузовщина», правда, из Словении – но красится и расписывается на студии под Миланом. Итальянские же и «мозги» двигателя. А вот движки (на выбор S&S или RevTech) и трансмиссии Ultima – коробки, сцепления и моторные передачи – приходят прямиком из Штатов. Восемь (восемь!) моторов на выбор – объемом от 1450 до 2031 см3 (точнее, от 88 до 124 кубодюймов). Четыре рамы – «нормальный», «короткий» и «длинный» софтэйлы плюс один «сухарь», три маятника под колеса разной ширины, два варианта передней подвески («спрингер» или «телескоп»), три «обвеса», три седла, шесть рулей, две выпускные системы… Прибавьте сюда множество вариантов окраски – и станет ясно, что двух похожих мотоциклов не сыскать. А среди демонстрационных мотоциклов Headbanger – и подавно.
На маленькой фабрике под Брешией – только сборка. Даже окраска, не говоря о металлообработке, на стороне. Впрочем, это лишь пока, планы синьора Андреоли грандиозны!
Первым седлаю, пожалуй, наиболее сбалансированный аппарат из трех имеющихся в наличии демо-мотоциклов. Название модели Gypsy Soul означает сочетание бобберного обвеса и переднего «спрингера». «Средние» рама и маятник, 16-дюймовые обода, «130-я» шина спереди и «180-я» сзади, форвардконтроль и руль загогулиной, а мотор – 93-инчевая (1530-кубовая) Shovel-реплика работы S&S. Все вместе смотрится брутально донельзя – но это совсем иная брутальность, нежели у Harley.
Ажурная по «дюймовым» меркам хроммолибденовая рама резко контрастирует с нарочито грубым фрезованным алюминием траверс, подножек и педалей; зубчатоременная главная передача, ее ограждение из плексигласа и «сухое сцепло» – с ретродизайном мотора, классическим S&S-овским карбюратором-«капельницей» и цепной главной передачей, а вилка-«спрингер» – с газонаполненными амортизаторами на ней и берингеровским суппортом дискового тормоза.
Но когда кнопка стартера оживляет мотор – все контрастности мгновенно сходятся в единую симфонию движения, формы и музыки. Характерный звук нижневального «чугунка» усиленно старается забить «прямоток», но тут же в оркестр вступают со своими партиями цокание сухого сцепления, лязг включения первой – и, недовольно поворчав на малых оборотах, мотоцикл оглашает окрестности первобытным рыком.
Ну, понеслась! Впрочем, носиться мы как раз не собирались. Просто ехали по извилистым узким дорожкам Ломбардии. Городки, виллы, фермы, виноградники… Особо не разгонишься – да и не стоит этого делать. Я не о пресловутой чопперной управляемости – как раз с ней все в норме. Крутильная жесткость как минимум не ниже, чем на Sportster или Dyna, подвески жестковатые и короткоходные, но настроенные как надо, рэйк отнюдь не чопперный. Хуже с тормозами (по круизерным меркам они просто волшебные: относительно мощные и с очень «прозрачной» обратной связью, но один диск спереди – увы, увы…) и шинами (130/90 и 180/70 – комментарии, думаю, излишни).
Но что действительно пресекает на корню желание валить на все деньги – вибрации. Матерые «низы» сначала сменяются сочнейшей «серединой», а потом… Потом мотор ощутимо вянет и начинает трястись, как будто ворча сквозь зубы: что ж ты, скотина разэтакая, творишь? А «скотина» в это время наблюдает мир перед собой исключительно в раздвоенном, если не расчетверенном, виде. Это олдскул, детка: никаких гасителей колебаний здесь не предусмотрено. Даже руль и подножки закреплены жестко! Ну да и хрен с ней, с трясучкой. Обгону она не помеха, а гармония на таких мотоциклах ловится при равномерном движении на средних оборотах (где-то 2500–2800) и высших передачах (в данном случае 5-й и 6-й).
Как, собственно, и положено олдскулу – и современная моторная передача зубчатым ремнем здесь только в плюс, поскольку не нарушает гармонию цепным шелестом. Только звук мотора – честного и настоящего, с длинными штангами ГРМ и чугунным цилиндром – слегка подзвучиваемый рокотом выхлопа из «прямотока». Это не рок-н-ролл, это психоделика – причем недостижимая ни медитацией, ни ЛСД. Если бы еще не внезапно грянувший ливень, в стене воды которого я вымок до нитки, а чуть позже извазюкался глиной, летевшей из-под лишенного крыла колеса прямо на застежку куртки… Сам же аппарат не пострадал – в том числе, казалось бы, привередливое к дождевым ваннам, ибо открытое всем ветрам, сухое сцепление.
Headbanger – единственные мотоциклы с карбюраторами, соответствующие нормам Евро-3.
Увы, второй аппарат восторгов у меня не породил. Hollister – «входная», а по сути, упрощенная модель – в принципе, отличается от Gypsy Soul «телескопом» спереди, а в данном случае еще и «бюджетным» мотором Rev Tech объемом 88 кубодюймов (1450 см3). Как ни странно, но с этой вилкой – 43-миллиметровой классической Paioli – мотоцикл держит дорогу пусть ненамного, но хуже, чем со «спрингером». А мотор и вовсе разочаровал. Если Shovel-реплика, во многом схожая нравом с «96-м» или даже «110-м» харлеевским Twin Cam, радовала живостью реакций и бодростью разгона, то здесь…
Длинноходный и с узкими фазами, этот движок достоверно копирует свой прообраз, H.-D. Evo, не только внешне и компоновкой. Адские «низы» и… и все. На двух тысячах, если не раньше (тахометра, как вы понимаете, здесь нет) движок сникает и лишь вяло бормочет, трясясь в изнеможении и заставляя быстрее подоткнуть следующую передачу. Такой «павертрэйн» – выбор совсем уж флегматичных «понявших жизнь, а потому не спешащих», у меня же… Если за рулем современных Harley постоянно возникают ассоциации когда с шести-, а когда с восьмицилиндровыми ЗИЛами (а звуковое сопровождение «Цыганской души» – Ан-2 на эшелоне), то это – КрАЗ, причем порожний!
Звуковое сопровождение добавляет сходства: когда не насилуешь мотор излишним откручиванием ручки, возникает ощущение, что идешь внатяг, и частый цокот штанг ГРМ, малоотличимый на«низах» от звука дизельного ТНВД, только усиливает его.
Наконец, третий мотоцикл – самый бескомпромиссный олдскул, когда-либо мною объезженный. Внушительный рэйк, узкий и высокий T-bar, маленький, 8-литровый, бензобак-«арахис», увеличенная база, 21-дюймовое (с шиной 90/90) переднее колесо и немногим более широкое (130/90) 16-дюймовое заднее. Но главное – «сухая» рама, то есть без задней подвески вовсе! Сумасбродность машины подчеркивает и окрас по моде начала 70-х – блестки, психоделический рисунок, яркие тона…
Силовой агрегат – тоже хардкорней некуда: тоже S&S’овский и тоже 93-дюймовый, как у Gypsy Soul, но реплика не Shovel-, а Knucklehead! И выглядит этот мотор просто сногсшибательно, со всеми своими резьбовыми заглушками, открытыми маслопроводами и чугунными ребрами цилиндра и головки. Едет, правда… Не то чтобы сильно хуже, чем Shovel-реплика, но как-то помягче и поглаже, без особой живости. С другой стороны, оно и к лучшему. Какая может быть живость, если ты чувствуешь каждую трещину асфальта руками и ногами, а проезд «лежачего полицейского», несмотря на подпружиненное седло, вызывает сотрясение внутренностей?
Я удивляюсь крепости ливера наших предков, ездивших на «сухих» рамах каждый день. Нет, на этом аппарате можно кататься только шепотом, радуя не себя, а, скорее, окружающих видом и звуком своего двухколесного чудища. И мягкость нрава Knuckle-реплики только в масть. Все три мотоцикла – демонстрационные образцы, живущие своей жизнью не первый месяц, а то и год. Изменения же в конструкцию производимой техники вносятся непрерывно. Что-то я видел на собираемых образцах: скажем, задние тормозные машинки с лого Headbanger, представляющие собой комбинацию из брембовской «начинки» и оригинальных корпусных деталей.
Но самое любопытное было за стенами заводика. Сначала Лучано показал свой «мул» – мотоцикл для испытания нововведений – в раме которого, помимо прочего, стояла странная Evo-реплика. Синьор Андреоли пояснил, что мотор на основе одного из американских развивает 160 сил и на нем уже полтора года отрабатывается собственная конструкция будущего движка Headbanger. А потом мы поехали (на тестовых мотоциклах, естественно) к одному из его подрядчиков – тому, что тачает на пятикоординатниках траверсы, подножки и корпуса тормозных машинок. А там…
Нет, сам-то заводик как заводик: десяток парней фрезеруют и точат детальки из стали и алюминия. Первым шоком для меня стало то, что здесь, под Брешией, (а не на Тайване, как еще недавно) делают компоненты для одной известной марки скутерного тюнинга. И не только делают, но и разрабатывают! А потом… Потом мне показали заготовку будущего картера мотора Headbanger и рассказали, чем он будет отличаться от американского прототипа. Тоньше стенки, надежнее фиксация половинок, но главное – картер будет фрезерованным. Из американского проката (в Европе такой больше не производят), но «резаным» в этих стенах. Точно так же здесь будут делать и картеры коробок. Причем, по утверждению Лучано, стоимость мотора и трансмиссии если и изменится, то в меньшую сторону.
А на прощание синьор Андреоли показал эскиз своего будущего завода. По его задумке, там будет рамный цех, окраска, металлообработка – и отдельный участок для кастомайзинга. Глядя на блеск в глазах Лучано при разговоре о кастомах, только слепой мог не заметить, как тоскуют эти руки по старому штурвалу (сиречь английскому колесу да трубогибу). А значит, Andreoli VentiDue, как и Headbanger Gipsy Soul – далеко не конечные точки пути невысокого итальянца, не раз уже удивлявшего мотоциклетный мир по обе стороны Атлантики.
Headbanger или Harley?
Мотоциклы из Милуоки принято нынче ругать за «опопсение» – синьор Андреоли, к слову, не исключение. И по части «чистоты идеи» я с ним согласен, вот только… ABS, гашение вибраций (неважно, валами или сайлентблоками) – те самые компромиссные решения, направленные на адаптацию Harley к условиям реальной жизни: ежедневным поездкам на работу, ближнему и дальнему бою…
«Контролирую все мелочи и нюансы работы подчиненных не потому, что я Гитлер. Просто хочу добиться абсолютно высокого качества своих мотоциклов!»
Ездить же на работу (а тем более махнуть на байк-пати за несколько сот километров) на боббере с короткоходной подвеской, немалым уровнем вибраций и без переднего крыла – я, например, не решился бы… Зато ощущение первобытной «настоящести» за рулем Headbanger беспримесное. А потому в качестве прогулочного аппарата для ночного бархоппинга или просто покатушек по окрестностям он бесподобен. Особенно если вы доросли до понимания такой техники и никогда не спросите продавца: «А сколько здесь лошадиных сил?»
Headbanger или кастом?
Мне знакомы обе точки зрения: и тех, кто считает постройку кастома «с нуля» лучшим выбором, и тех, кто разочаровался в кастомайзинге и считает малосерийные модели не компромиссом, а как раз вершиной мотоэволюции. Не стану спорить ни с теми, ни с другими. Да, благодаря кастомайзерам можно реализовать самые смелые фантазии в мотодизайне и мотоинжиниринге. Вот только расплачиваться за это тяжко. Расплачиваться даже не деньгами – временем. От полугода до двух лет на постройку, затем скрупулезно работать испытателем собственного мотоцикла, выуживая мелкие и не очень проблемы и дефекты – и чем более дерзок кастом-проект, тем дольше он строится и тем больший в нем процент технического риска.
Срок же исполнения заказа на Headbanger для российского клиента – 1,5–3 месяца. К тому же большинству не нужен фристайл уровня чемпионата мира по кастомайзингу. Достаточно «просто» непохожего на другие боббера или чоппера. А потому малосерийный (и при этом с большими возможностями по персонализации) аппарат вроде Headbanger имеет неплохие перспективы на рынке. Уводя у кастомайзеров «рядовых» клиентов – зато оставляя им тех, кому нужен действительно шедевр радикального тех- и стрит-арта.
Модели НEADBANGER 2013 года стоят от 999 000 руб.
Материал подготовлен при содействии компании MotoStory, официального дилера Headbanger в РФ.
Экипировка MOMO Design и RSD предоставлена компанией TheRide.
В РФ Headbanger стоят от 999 тыс. руб. за «упрощенную» модель. За мотор S&S доплата от 75 тысяч, а ценник в 1,593 миллиона за чоппер с 93-инчевой репликой Knucklehead – отнюдь не предел.
Десять подъемников (часть которых пустует), тут же небольшой склад готовой продукции и совсем маленький – комплектующих. Все составные части привозятся в готовом виде партнерами, а испытания проводятся не на стенде, а на близлежащих дорогах одним из сотрудников, после чего апробируются лично Лучано. И не дай бог будет обнаружен пузырь на краске, не говоря о «ложной нейтрали»…
Лучано поясняет: «Это не потому, что я гитлер. Просто вопрос качества во всех аспектах для меня даже не приоритетен, а абсолютен!» Откуда дровишки для адского костерка? Из разных стран Европы. Почти все детали шасси из Италии (кроме тормозов, французских Beringer, да и то все большая часть деталей системы приходит из соседней промзоны, где тачают на пятикоординатниках подножки и траверсы): шины Pirelli, вилки и амортизаторы Paioli, зеркала Rizoma, рамы, ступицы, рули…
«Кузовщина», правда, из Словении – но красится и расписывается на студии под Миланом. Итальянские же и «мозги» двигателя. А вот движки (на выбор S&S или RevTech) и трансмиссии Ultima – коробки, сцепления и моторные передачи – приходят прямиком из Штатов. Восемь (восемь!) моторов на выбор – объемом от 1450 до 2031 см3 (точнее, от 88 до 124 кубодюймов). Четыре рамы – «нормальный», «короткий» и «длинный» софтэйлы плюс один «сухарь», три маятника под колеса разной ширины, два варианта передней подвески («спрингер» или «телескоп»), три «обвеса», три седла, шесть рулей, две выпускные системы… Прибавьте сюда множество вариантов окраски – и станет ясно, что двух похожих мотоциклов не сыскать. А среди демонстрационных мотоциклов Headbanger – и подавно.
На маленькой фабрике под Брешией – только сборка. Даже окраска, не говоря о металлообработке, на стороне. Впрочем, это лишь пока, планы синьора Андреоли грандиозны!
Первым седлаю, пожалуй, наиболее сбалансированный аппарат из трех имеющихся в наличии демо-мотоциклов. Название модели Gypsy Soul означает сочетание бобберного обвеса и переднего «спрингера». «Средние» рама и маятник, 16-дюймовые обода, «130-я» шина спереди и «180-я» сзади, форвардконтроль и руль загогулиной, а мотор – 93-инчевая (1530-кубовая) Shovel-реплика работы S&S. Все вместе смотрится брутально донельзя – но это совсем иная брутальность, нежели у Harley.
Ажурная по «дюймовым» меркам хроммолибденовая рама резко контрастирует с нарочито грубым фрезованным алюминием траверс, подножек и педалей; зубчатоременная главная передача, ее ограждение из плексигласа и «сухое сцепло» – с ретродизайном мотора, классическим S&S-овским карбюратором-«капельницей» и цепной главной передачей, а вилка-«спрингер» – с газонаполненными амортизаторами на ней и берингеровским суппортом дискового тормоза.
Но когда кнопка стартера оживляет мотор – все контрастности мгновенно сходятся в единую симфонию движения, формы и музыки. Характерный звук нижневального «чугунка» усиленно старается забить «прямоток», но тут же в оркестр вступают со своими партиями цокание сухого сцепления, лязг включения первой – и, недовольно поворчав на малых оборотах, мотоцикл оглашает окрестности первобытным рыком.
Ну, понеслась! Впрочем, носиться мы как раз не собирались. Просто ехали по извилистым узким дорожкам Ломбардии. Городки, виллы, фермы, виноградники… Особо не разгонишься – да и не стоит этого делать. Я не о пресловутой чопперной управляемости – как раз с ней все в норме. Крутильная жесткость как минимум не ниже, чем на Sportster или Dyna, подвески жестковатые и короткоходные, но настроенные как надо, рэйк отнюдь не чопперный. Хуже с тормозами (по круизерным меркам они просто волшебные: относительно мощные и с очень «прозрачной» обратной связью, но один диск спереди – увы, увы…) и шинами (130/90 и 180/70 – комментарии, думаю, излишни).
Но что действительно пресекает на корню желание валить на все деньги – вибрации. Матерые «низы» сначала сменяются сочнейшей «серединой», а потом… Потом мотор ощутимо вянет и начинает трястись, как будто ворча сквозь зубы: что ж ты, скотина разэтакая, творишь? А «скотина» в это время наблюдает мир перед собой исключительно в раздвоенном, если не расчетверенном, виде. Это олдскул, детка: никаких гасителей колебаний здесь не предусмотрено. Даже руль и подножки закреплены жестко! Ну да и хрен с ней, с трясучкой. Обгону она не помеха, а гармония на таких мотоциклах ловится при равномерном движении на средних оборотах (где-то 2500–2800) и высших передачах (в данном случае 5-й и 6-й).
Как, собственно, и положено олдскулу – и современная моторная передача зубчатым ремнем здесь только в плюс, поскольку не нарушает гармонию цепным шелестом. Только звук мотора – честного и настоящего, с длинными штангами ГРМ и чугунным цилиндром – слегка подзвучиваемый рокотом выхлопа из «прямотока». Это не рок-н-ролл, это психоделика – причем недостижимая ни медитацией, ни ЛСД. Если бы еще не внезапно грянувший ливень, в стене воды которого я вымок до нитки, а чуть позже извазюкался глиной, летевшей из-под лишенного крыла колеса прямо на застежку куртки… Сам же аппарат не пострадал – в том числе, казалось бы, привередливое к дождевым ваннам, ибо открытое всем ветрам, сухое сцепление.
Headbanger – единственные мотоциклы с карбюраторами, соответствующие нормам Евро-3.
Увы, второй аппарат восторгов у меня не породил. Hollister – «входная», а по сути, упрощенная модель – в принципе, отличается от Gypsy Soul «телескопом» спереди, а в данном случае еще и «бюджетным» мотором Rev Tech объемом 88 кубодюймов (1450 см3). Как ни странно, но с этой вилкой – 43-миллиметровой классической Paioli – мотоцикл держит дорогу пусть ненамного, но хуже, чем со «спрингером». А мотор и вовсе разочаровал. Если Shovel-реплика, во многом схожая нравом с «96-м» или даже «110-м» харлеевским Twin Cam, радовала живостью реакций и бодростью разгона, то здесь…
Длинноходный и с узкими фазами, этот движок достоверно копирует свой прообраз, H.-D. Evo, не только внешне и компоновкой. Адские «низы» и… и все. На двух тысячах, если не раньше (тахометра, как вы понимаете, здесь нет) движок сникает и лишь вяло бормочет, трясясь в изнеможении и заставляя быстрее подоткнуть следующую передачу. Такой «павертрэйн» – выбор совсем уж флегматичных «понявших жизнь, а потому не спешащих», у меня же… Если за рулем современных Harley постоянно возникают ассоциации когда с шести-, а когда с восьмицилиндровыми ЗИЛами (а звуковое сопровождение «Цыганской души» – Ан-2 на эшелоне), то это – КрАЗ, причем порожний!
Звуковое сопровождение добавляет сходства: когда не насилуешь мотор излишним откручиванием ручки, возникает ощущение, что идешь внатяг, и частый цокот штанг ГРМ, малоотличимый на«низах» от звука дизельного ТНВД, только усиливает его.
Наконец, третий мотоцикл – самый бескомпромиссный олдскул, когда-либо мною объезженный. Внушительный рэйк, узкий и высокий T-bar, маленький, 8-литровый, бензобак-«арахис», увеличенная база, 21-дюймовое (с шиной 90/90) переднее колесо и немногим более широкое (130/90) 16-дюймовое заднее. Но главное – «сухая» рама, то есть без задней подвески вовсе! Сумасбродность машины подчеркивает и окрас по моде начала 70-х – блестки, психоделический рисунок, яркие тона…
Силовой агрегат – тоже хардкорней некуда: тоже S&S’овский и тоже 93-дюймовый, как у Gypsy Soul, но реплика не Shovel-, а Knucklehead! И выглядит этот мотор просто сногсшибательно, со всеми своими резьбовыми заглушками, открытыми маслопроводами и чугунными ребрами цилиндра и головки. Едет, правда… Не то чтобы сильно хуже, чем Shovel-реплика, но как-то помягче и поглаже, без особой живости. С другой стороны, оно и к лучшему. Какая может быть живость, если ты чувствуешь каждую трещину асфальта руками и ногами, а проезд «лежачего полицейского», несмотря на подпружиненное седло, вызывает сотрясение внутренностей?
Я удивляюсь крепости ливера наших предков, ездивших на «сухих» рамах каждый день. Нет, на этом аппарате можно кататься только шепотом, радуя не себя, а, скорее, окружающих видом и звуком своего двухколесного чудища. И мягкость нрава Knuckle-реплики только в масть. Все три мотоцикла – демонстрационные образцы, живущие своей жизнью не первый месяц, а то и год. Изменения же в конструкцию производимой техники вносятся непрерывно. Что-то я видел на собираемых образцах: скажем, задние тормозные машинки с лого Headbanger, представляющие собой комбинацию из брембовской «начинки» и оригинальных корпусных деталей.
Но самое любопытное было за стенами заводика. Сначала Лучано показал свой «мул» – мотоцикл для испытания нововведений – в раме которого, помимо прочего, стояла странная Evo-реплика. Синьор Андреоли пояснил, что мотор на основе одного из американских развивает 160 сил и на нем уже полтора года отрабатывается собственная конструкция будущего движка Headbanger. А потом мы поехали (на тестовых мотоциклах, естественно) к одному из его подрядчиков – тому, что тачает на пятикоординатниках траверсы, подножки и корпуса тормозных машинок. А там…
Нет, сам-то заводик как заводик: десяток парней фрезеруют и точат детальки из стали и алюминия. Первым шоком для меня стало то, что здесь, под Брешией, (а не на Тайване, как еще недавно) делают компоненты для одной известной марки скутерного тюнинга. И не только делают, но и разрабатывают! А потом… Потом мне показали заготовку будущего картера мотора Headbanger и рассказали, чем он будет отличаться от американского прототипа. Тоньше стенки, надежнее фиксация половинок, но главное – картер будет фрезерованным. Из американского проката (в Европе такой больше не производят), но «резаным» в этих стенах. Точно так же здесь будут делать и картеры коробок. Причем, по утверждению Лучано, стоимость мотора и трансмиссии если и изменится, то в меньшую сторону.
А на прощание синьор Андреоли показал эскиз своего будущего завода. По его задумке, там будет рамный цех, окраска, металлообработка – и отдельный участок для кастомайзинга. Глядя на блеск в глазах Лучано при разговоре о кастомах, только слепой мог не заметить, как тоскуют эти руки по старому штурвалу (сиречь английскому колесу да трубогибу). А значит, Andreoli VentiDue, как и Headbanger Gipsy Soul – далеко не конечные точки пути невысокого итальянца, не раз уже удивлявшего мотоциклетный мир по обе стороны Атлантики.
Headbanger или Harley?
Мотоциклы из Милуоки принято нынче ругать за «опопсение» – синьор Андреоли, к слову, не исключение. И по части «чистоты идеи» я с ним согласен, вот только… ABS, гашение вибраций (неважно, валами или сайлентблоками) – те самые компромиссные решения, направленные на адаптацию Harley к условиям реальной жизни: ежедневным поездкам на работу, ближнему и дальнему бою…
«Контролирую все мелочи и нюансы работы подчиненных не потому, что я Гитлер. Просто хочу добиться абсолютно высокого качества своих мотоциклов!»
Ездить же на работу (а тем более махнуть на байк-пати за несколько сот километров) на боббере с короткоходной подвеской, немалым уровнем вибраций и без переднего крыла – я, например, не решился бы… Зато ощущение первобытной «настоящести» за рулем Headbanger беспримесное. А потому в качестве прогулочного аппарата для ночного бархоппинга или просто покатушек по окрестностям он бесподобен. Особенно если вы доросли до понимания такой техники и никогда не спросите продавца: «А сколько здесь лошадиных сил?»
Headbanger или кастом?
Мне знакомы обе точки зрения: и тех, кто считает постройку кастома «с нуля» лучшим выбором, и тех, кто разочаровался в кастомайзинге и считает малосерийные модели не компромиссом, а как раз вершиной мотоэволюции. Не стану спорить ни с теми, ни с другими. Да, благодаря кастомайзерам можно реализовать самые смелые фантазии в мотодизайне и мотоинжиниринге. Вот только расплачиваться за это тяжко. Расплачиваться даже не деньгами – временем. От полугода до двух лет на постройку, затем скрупулезно работать испытателем собственного мотоцикла, выуживая мелкие и не очень проблемы и дефекты – и чем более дерзок кастом-проект, тем дольше он строится и тем больший в нем процент технического риска.
Срок же исполнения заказа на Headbanger для российского клиента – 1,5–3 месяца. К тому же большинству не нужен фристайл уровня чемпионата мира по кастомайзингу. Достаточно «просто» непохожего на другие боббера или чоппера. А потому малосерийный (и при этом с большими возможностями по персонализации) аппарат вроде Headbanger имеет неплохие перспективы на рынке. Уводя у кастомайзеров «рядовых» клиентов – зато оставляя им тех, кому нужен действительно шедевр радикального тех- и стрит-арта.
Модели НEADBANGER 2013 года стоят от 999 000 руб.
Материал подготовлен при содействии компании MotoStory, официального дилера Headbanger в РФ.
Экипировка MOMO Design и RSD предоставлена компанией TheRide.