История
В 1978 году увидело свет первое поколение Yamaha SR, с 400- и 500-кубовыми одноцилиндровыми двигателями. Мотоцикл, построенный в лучших традициях английской школы, публика приняла на ура. Машина получила разноразмерные колеса – 19-дюймовое спереди и 18-дюймовое сзади.
1978 год. Начало производства Yamaha SR500. На внутрияпонском рынке мотоцикл продавался с 400-кубовым мотором, отличавшимся от «пятисотки» ходом поршня.
В таком виде мотоцикл выпускался вплоть до 1985 года, когда на смену ему пришло второе поколение SR400. Обновленный аппарат получил бензобак большего объема и 18-дюймовое переднее колесо. Вдобавок к этому дисковый передний тормоз заменили олдскульным, барабанным.
1985 год. Второе поколение семейства SR получило больший бензобак, 18-дюймовое переднее колесо, а дисковый тормоз сменили барабанным.
Тремя годами позже, в 1988, золотниковый карбюратор уступил место вакуумному, а в 1993 изменились конструкции зажигания и генератора. Третье поколение SR400 широкой публике представили в 2001 году.
2001 год. Третье поколение SR отличалось дисковым тормозом спереди, измененным зажиганием и карбюратором, а в глушителе появилась система дожига топлива.
Мотоцикл вновь получил дисковый тормоз переднего колеса, новый карбюратор и зажигание. Помимо цветовой гаммы, изменилась пробка бензобака, а к 2003 году в мотоцикле прописываются иммобилайзер и датчик положения дроссельной заслонки.
2010 год. Появление четвертого поколения SR400. Старый, проверенный временем мотор перевели на впрыск.
В 2010 году вышло в свет четвертое поколение SR400. На смену карбюратору пришел инжектор, потянувший за собой новый бак с погружным насосом, лямбда-зонд в выпускной системе и датчик температуры в ГБЦ. В таком виде мотоцикл выпускается и по сей день.
Зачем
Объяснить покупку SR400 можно несколькими причинами. Во-первых, ностальгией по «настоящим» мотоциклам, без лишнего пластика и проводов. Вряд ли можно найти более простой, надежный и ремонтопригодный аппарат.
Во-вторых, машина как нельзя лучше вписывается в нынешнюю моду на олдскул, поэтому и дефицита восторженных взглядов зевак владелец SR400 не ощутит. Отличный вариант для неспешных вечерних прогулок по городу и кафе-рейсинга.
И в-третьих, мотоцикл вполне соответствует канонам английских аппаратов шестидесятых и может стать великолепным донором для кафе-рейсера или скрэмблера. Помимо этого, байк вполне подойдет и на каждый день, но только для тех, кого не смущает отсутствие электростартера и таких признаков современного аппарата, как ABS или трекшн-контроль.
Те же любители спартанских машин могут смело отправляться и в путешествия, но им придется запастись терпением: по трассе скорость мотоцикла ограничена 130–140 км/ч, да и вибрации «одностволки» потребуют от пилота недюжей выносливости. Масла в огонь подольет и полное отсутствие ветрозащиты, но, учитывая скромный объем бензобака, райдер сможет довольно часто отдыхать на заправках – каждые 230–250 километров.
Выбор
Серьезных проблем у мотоцикла нет. «Детские болезни» давно вылечили, а запасу прочности мотора позавидуют и многие новые машины. Поэтому выбирать более-менее свежий аппарат можно смело, обращая внимание лишь на общие признаки вроде состояния лакокрасочного покрытия и износа расходников.
Что же до совсем старых машин, чей возраст перевалил за десять, а то и пятнадцать-двадцать лет, здесь проблемы встречаются. Во-первых, обратите внимание на состояние резинок. Сальники вилки, шланги, прокладки со временем рассыхаются, трескаются, дубеют и, в конечном итоге, начинают течь.
Воздушному мотору «Ямахи» свойственна довольно громкая работа, поэтому бояться этого не стоит, а звон клапанов и грохот цепи ГРМ устраняется малой кровью в любом гараже.
Вакуумные карбюраторы, появившиеся на SR в 1988 году, как и все карбюраторы подобного типа, имеют слабое место – со временем мембрана дубеет и в совсем запущенных случаях трескается, поэтому стоит обратить внимание на то, как мотор набирает обороты.
Во-вторых, оцените состояние рабочих поверхностей штоков перьев: на старых машинах там нередко встречается выработка и ржавчина (раковины). От покупки совсем дряхлого или некомплектного аппарата лучше отказаться. Да, все запчасти есть в продаже и ценник на них относительно невысок, но, учитывая количество просящихся на замену деталей в любом «убитом» аппарате, сэкономить вряд ли удастся.
Под крышкой прячется механический натяжитель цепи ГРМ. Опытные владельцы SR400 подтягивают цепь раз в 10–15 тыс. км.
Чего бояться не стоит – так это гремящего мотора. Для воздушной «одностволки» характерна громкая работа, здесь важно лишь разобраться в природе звуков. Звенящие клапаны отрегулировать можно в любом гараже, да и замена цепи ГРМ особых проблем здесь не вызывает. Впрочем, глухой цокот при увеличении или сбросе оборотов – это не обязательно приговор для цепи – скорее всего, ее просто нужно подтянуть, благо механический натяжитель это позволяет.
Выбирая мотоцикл, не стоит бояться барабанных тормозов: их потенциал вполне соответствует мощности и назначению машины.
Выбирать SR400 можно, как говорится, «голыми руками», пожалуй, единственное, что стоит захватить на «смотрины» – свечной ключ и компрессометр. Пробеги у таких аппаратов порой бывают астрономические, а естественный износ ЦПГ никто не отменял, поэтому, чтобы не «попасть» на расточку цилиндра, компрессию нужно замерить. Нормальное значение – 11–12 бар.
Спицы колес требуют периодической подтяжки, поэтому стоит вывесить колеса и проверить их натяжение, а заодно оценить ровность ободьев.
На машинах, выпущенных с 1988 по 2010 год, стоит обратить внимание на то, сколь быстро мотор набирает обороты. В карбюраторе постоянного разряжения со временем рассыхается мембрана, и раз в несколько лет ее нужно менять. Проблем с приобретением и заменой обычно не возникает, да и стоит она недорого, но это отличный повод поторговаться при покупке.
Где искать
Несмотря на мировую популярность, в наших широтах SR400 встречается не очень часто. Тем не менее поиски подходящего аппарата стоит начинать с мониторинга сайтов частных объявлений. Предложений немного, но они стабильно есть. Если же ничего подходящего не нашлось, стоит посмотреть предложения японских и американских аукционов.
Выбирая SR, особенно «седых» годов, нужно проверить состояние сальников и рабочих поверхностей перьев. Резиновые гофры хорошо защищают перья от летящих камней, но под ними может прятаться ржавчина или мертвые сальники.
Там частенько всплывают «живые» машины всех поколений. При желании можно стать и первым владельцем, ибо выпускается SR400 и по сей день, но есть один нюанс: официально в России он не продается, поэтому готовьтесь обращаться к «серым» дилерам либо везти аппарат самостоятельно.
Цены
Из-за небольшой популярности SR в наших широтах цены на вторичном рынке сильно разнятся и зависят не от года выпуска и состояния, а от фантазии продавца и количества тюнинга. На просторах интернета цены на SR400 второго-третьего поколения начинаются от 125 тыс. руб. и доходят до 200 тысяч.
Маслобак SR400 расположен в передней трубе рамы, система смазки мотора – с сухим картером.
Более свежие машины четвертого поколения стоят дороже – от 240 тыс. руб. за аппарат 2012 года. Как мы уже знаем, можно купить и новый SR400, в Европе за него просят порядка шести тысяч евро, но к этой цифре придется добавить стоимость доставки и растаможки. Впрочем, поискать в Европе или Японии можно и старый аппарат, но разбег цен там еще больше. Начинается прайс с 1000 евро и доходит до 3,5–4 тысяч евро в зависимости от года выпуска и состояния машины. А еще в Европе, в отличие от России, проще найти SR500, чей ценник практически сопоставим с SR400, за «живой» аппарат попросят около 5 тысяч евро.
Тюнинг
По количеству афтермаркета Yamaha SR может переплюнуть некоторые модели «Харли»: выбор – от рулей и оптики до баков и колес. Возможности индивидуализации запчастями из магазинов кажутся огромными, но если и этого будет мало, можно пойти дальше и прикрутить к мотоциклу что-нибудь эдакое, например классический полуобтекатель. Недаром Yamaha SR – любимый донор кастомайзеров.
Конкуренты
Благодарим Вадима Кузнецова (Москва) за помощь в подготовке материала.
В 1978 году увидело свет первое поколение Yamaha SR, с 400- и 500-кубовыми одноцилиндровыми двигателями. Мотоцикл, построенный в лучших традициях английской школы, публика приняла на ура. Машина получила разноразмерные колеса – 19-дюймовое спереди и 18-дюймовое сзади.
1978 год. Начало производства Yamaha SR500. На внутрияпонском рынке мотоцикл продавался с 400-кубовым мотором, отличавшимся от «пятисотки» ходом поршня.
В таком виде мотоцикл выпускался вплоть до 1985 года, когда на смену ему пришло второе поколение SR400. Обновленный аппарат получил бензобак большего объема и 18-дюймовое переднее колесо. Вдобавок к этому дисковый передний тормоз заменили олдскульным, барабанным.
1985 год. Второе поколение семейства SR получило больший бензобак, 18-дюймовое переднее колесо, а дисковый тормоз сменили барабанным.
Тремя годами позже, в 1988, золотниковый карбюратор уступил место вакуумному, а в 1993 изменились конструкции зажигания и генератора. Третье поколение SR400 широкой публике представили в 2001 году.
2001 год. Третье поколение SR отличалось дисковым тормозом спереди, измененным зажиганием и карбюратором, а в глушителе появилась система дожига топлива.
Мотоцикл вновь получил дисковый тормоз переднего колеса, новый карбюратор и зажигание. Помимо цветовой гаммы, изменилась пробка бензобака, а к 2003 году в мотоцикле прописываются иммобилайзер и датчик положения дроссельной заслонки.
2010 год. Появление четвертого поколения SR400. Старый, проверенный временем мотор перевели на впрыск.
В 2010 году вышло в свет четвертое поколение SR400. На смену карбюратору пришел инжектор, потянувший за собой новый бак с погружным насосом, лямбда-зонд в выпускной системе и датчик температуры в ГБЦ. В таком виде мотоцикл выпускается и по сей день.
Зачем
Объяснить покупку SR400 можно несколькими причинами. Во-первых, ностальгией по «настоящим» мотоциклам, без лишнего пластика и проводов. Вряд ли можно найти более простой, надежный и ремонтопригодный аппарат.
Во-вторых, машина как нельзя лучше вписывается в нынешнюю моду на олдскул, поэтому и дефицита восторженных взглядов зевак владелец SR400 не ощутит. Отличный вариант для неспешных вечерних прогулок по городу и кафе-рейсинга.
И в-третьих, мотоцикл вполне соответствует канонам английских аппаратов шестидесятых и может стать великолепным донором для кафе-рейсера или скрэмблера. Помимо этого, байк вполне подойдет и на каждый день, но только для тех, кого не смущает отсутствие электростартера и таких признаков современного аппарата, как ABS или трекшн-контроль.
Те же любители спартанских машин могут смело отправляться и в путешествия, но им придется запастись терпением: по трассе скорость мотоцикла ограничена 130–140 км/ч, да и вибрации «одностволки» потребуют от пилота недюжей выносливости. Масла в огонь подольет и полное отсутствие ветрозащиты, но, учитывая скромный объем бензобака, райдер сможет довольно часто отдыхать на заправках – каждые 230–250 километров.
Выбор
Серьезных проблем у мотоцикла нет. «Детские болезни» давно вылечили, а запасу прочности мотора позавидуют и многие новые машины. Поэтому выбирать более-менее свежий аппарат можно смело, обращая внимание лишь на общие признаки вроде состояния лакокрасочного покрытия и износа расходников.
Что же до совсем старых машин, чей возраст перевалил за десять, а то и пятнадцать-двадцать лет, здесь проблемы встречаются. Во-первых, обратите внимание на состояние резинок. Сальники вилки, шланги, прокладки со временем рассыхаются, трескаются, дубеют и, в конечном итоге, начинают течь.
Воздушному мотору «Ямахи» свойственна довольно громкая работа, поэтому бояться этого не стоит, а звон клапанов и грохот цепи ГРМ устраняется малой кровью в любом гараже.
Вакуумные карбюраторы, появившиеся на SR в 1988 году, как и все карбюраторы подобного типа, имеют слабое место – со временем мембрана дубеет и в совсем запущенных случаях трескается, поэтому стоит обратить внимание на то, как мотор набирает обороты.
Во-вторых, оцените состояние рабочих поверхностей штоков перьев: на старых машинах там нередко встречается выработка и ржавчина (раковины). От покупки совсем дряхлого или некомплектного аппарата лучше отказаться. Да, все запчасти есть в продаже и ценник на них относительно невысок, но, учитывая количество просящихся на замену деталей в любом «убитом» аппарате, сэкономить вряд ли удастся.
Под крышкой прячется механический натяжитель цепи ГРМ. Опытные владельцы SR400 подтягивают цепь раз в 10–15 тыс. км.
Чего бояться не стоит – так это гремящего мотора. Для воздушной «одностволки» характерна громкая работа, здесь важно лишь разобраться в природе звуков. Звенящие клапаны отрегулировать можно в любом гараже, да и замена цепи ГРМ особых проблем здесь не вызывает. Впрочем, глухой цокот при увеличении или сбросе оборотов – это не обязательно приговор для цепи – скорее всего, ее просто нужно подтянуть, благо механический натяжитель это позволяет.
Выбирая мотоцикл, не стоит бояться барабанных тормозов: их потенциал вполне соответствует мощности и назначению машины.
Выбирать SR400 можно, как говорится, «голыми руками», пожалуй, единственное, что стоит захватить на «смотрины» – свечной ключ и компрессометр. Пробеги у таких аппаратов порой бывают астрономические, а естественный износ ЦПГ никто не отменял, поэтому, чтобы не «попасть» на расточку цилиндра, компрессию нужно замерить. Нормальное значение – 11–12 бар.
Спицы колес требуют периодической подтяжки, поэтому стоит вывесить колеса и проверить их натяжение, а заодно оценить ровность ободьев.
На машинах, выпущенных с 1988 по 2010 год, стоит обратить внимание на то, сколь быстро мотор набирает обороты. В карбюраторе постоянного разряжения со временем рассыхается мембрана, и раз в несколько лет ее нужно менять. Проблем с приобретением и заменой обычно не возникает, да и стоит она недорого, но это отличный повод поторговаться при покупке.
Где искать
Несмотря на мировую популярность, в наших широтах SR400 встречается не очень часто. Тем не менее поиски подходящего аппарата стоит начинать с мониторинга сайтов частных объявлений. Предложений немного, но они стабильно есть. Если же ничего подходящего не нашлось, стоит посмотреть предложения японских и американских аукционов.
Там частенько всплывают «живые» машины всех поколений. При желании можно стать и первым владельцем, ибо выпускается SR400 и по сей день, но есть один нюанс: официально в России он не продается, поэтому готовьтесь обращаться к «серым» дилерам либо везти аппарат самостоятельно.
Цены
Из-за небольшой популярности SR в наших широтах цены на вторичном рынке сильно разнятся и зависят не от года выпуска и состояния, а от фантазии продавца и количества тюнинга. На просторах интернета цены на SR400 второго-третьего поколения начинаются от 125 тыс. руб. и доходят до 200 тысяч.
Маслобак SR400 расположен в передней трубе рамы, система смазки мотора – с сухим картером.
Более свежие машины четвертого поколения стоят дороже – от 240 тыс. руб. за аппарат 2012 года. Как мы уже знаем, можно купить и новый SR400, в Европе за него просят порядка шести тысяч евро, но к этой цифре придется добавить стоимость доставки и растаможки. Впрочем, поискать в Европе или Японии можно и старый аппарат, но разбег цен там еще больше. Начинается прайс с 1000 евро и доходит до 3,5–4 тысяч евро в зависимости от года выпуска и состояния машины. А еще в Европе, в отличие от России, проще найти SR500, чей ценник практически сопоставим с SR400, за «живой» аппарат попросят около 5 тысяч евро.
Тюнинг
По количеству афтермаркета Yamaha SR может переплюнуть некоторые модели «Харли»: выбор – от рулей и оптики до баков и колес. Возможности индивидуализации запчастями из магазинов кажутся огромными, но если и этого будет мало, можно пойти дальше и прикрутить к мотоциклу что-нибудь эдакое, например классический полуобтекатель. Недаром Yamaha SR – любимый донор кастомайзеров.
Конкуренты
Благодарим Вадима Кузнецова (Москва) за помощь в подготовке материала.