Сгоревшая зарядка заставила поразбираться с темой.
Итак, все оказалось просто — на борту машины есть инвертор который может принять переменное напряжение 110-220в.
Сверху переменный ток и сигнализация, снизу — постоянка (закрыта заглушкой)
В этой машине максимум ограничен в 32ампера, при 220в это около 7квт, в других поколениях, рынках и моделях есть вариации.
Можно заряжать постоянным током, но так как ни зарядок ни станций таких тут локально нет, про это рассказать нечего.
Блок, который есть на зарядных кабелях и домашних станциях, очень прост и выполняет две функции —
1) по протоколу через pilot провод в разъёме сообщает машине о том, какой ток можно с сети взять . Это чтобы инвертор авто не брал больше возможностей зарядки или сети.
2) по обратной связи от машины (готовность заряжаться, согласованность мощности, приемлемая температура ) подключить прямой коммутацией (реле) электросеть к машине. В некоторых блоках есть контроль температуры кабеля, в некоторых встроено УЗО на случай протечек. В целом, это чтобы обеспечить безопасность зарядки.
Реализация оплавившегося у меня блока была простой — это генератор pilot сигнала (максимальная мощность задаётся на плате дип — переключателями) и коммутация одного из проводников через маленькое реле.
Разбор полетов был прост — нелуженный гибкий провод имел достаточное сечение но плохой контакт, так как был скоммутирован через винтовой зажим ( был бы обжат или облужен — все было бы ок).
Нелуженные провода
В результате провод нагрелся, расплавил зажим, ваговский разъем и реле, которое из за тепловой деформации потеряло контакт и отключило цепь зарядки.
Несмотря на то, что другую зарядку я уже купил, эта оказалась пригодна для реализации домашней станции зарядки,
Ящик для нового корпуса
Причем недокументированные положения дип переключателя позволяли установить ток 32а.
Реле удалось отремонтировать, но пропускать значимый ток через него более не стоило, поэтому для коммутации я взял пускатель на 40 ампер, который управляется платой. Бонус — разрыв обоих линий цепи питания.
Зарядка на гараже
В довесок в цепь включил обычный счётчик, чтобы иметь возможность считать ёмкость аккумулятора при зарядке.
Эта зарядка в основном используется как более быстрая зарядка в выходные для более оперативного восполнения заряда. У нее есть неприятное свойство не включаться с первого раза, что не даёт возможности оставлять машину на ней на ночь : не всегда включается в момент наступления ночного тарифа и может не включиться в момент предпрогрева салона, машина при этом уходит в ошибку заряда — ваша сеть не может поставить нужную мощность.
Чтобы сбрасывать ошибку на зарядке, сделал на ящике кнопку для сброса питания контроллера
Скорее всего, нужно все таки поменять реле.
Mне удалось нарыть как минимум два проекта — open evse и кто то ещё из Чехии, за примерно 70-100usd, продают подобные платы контроллеров, а за 150-200 можно купить полный набор.
Итак, все оказалось просто — на борту машины есть инвертор который может принять переменное напряжение 110-220в.
Сверху переменный ток и сигнализация, снизу — постоянка (закрыта заглушкой)
В этой машине максимум ограничен в 32ампера, при 220в это около 7квт, в других поколениях, рынках и моделях есть вариации.
Можно заряжать постоянным током, но так как ни зарядок ни станций таких тут локально нет, про это рассказать нечего.
Блок, который есть на зарядных кабелях и домашних станциях, очень прост и выполняет две функции —
1) по протоколу через pilot провод в разъёме сообщает машине о том, какой ток можно с сети взять . Это чтобы инвертор авто не брал больше возможностей зарядки или сети.
2) по обратной связи от машины (готовность заряжаться, согласованность мощности, приемлемая температура ) подключить прямой коммутацией (реле) электросеть к машине. В некоторых блоках есть контроль температуры кабеля, в некоторых встроено УЗО на случай протечек. В целом, это чтобы обеспечить безопасность зарядки.
Реализация оплавившегося у меня блока была простой — это генератор pilot сигнала (максимальная мощность задаётся на плате дип — переключателями) и коммутация одного из проводников через маленькое реле.
Разбор полетов был прост — нелуженный гибкий провод имел достаточное сечение но плохой контакт, так как был скоммутирован через винтовой зажим ( был бы обжат или облужен — все было бы ок).
Нелуженные провода
В результате провод нагрелся, расплавил зажим, ваговский разъем и реле, которое из за тепловой деформации потеряло контакт и отключило цепь зарядки.
Несмотря на то, что другую зарядку я уже купил, эта оказалась пригодна для реализации домашней станции зарядки,
Ящик для нового корпуса
Причем недокументированные положения дип переключателя позволяли установить ток 32а.
Реле удалось отремонтировать, но пропускать значимый ток через него более не стоило, поэтому для коммутации я взял пускатель на 40 ампер, который управляется платой. Бонус — разрыв обоих линий цепи питания.
Зарядка на гараже
В довесок в цепь включил обычный счётчик, чтобы иметь возможность считать ёмкость аккумулятора при зарядке.
Эта зарядка в основном используется как более быстрая зарядка в выходные для более оперативного восполнения заряда. У нее есть неприятное свойство не включаться с первого раза, что не даёт возможности оставлять машину на ней на ночь : не всегда включается в момент наступления ночного тарифа и может не включиться в момент предпрогрева салона, машина при этом уходит в ошибку заряда — ваша сеть не может поставить нужную мощность.
Чтобы сбрасывать ошибку на зарядке, сделал на ящике кнопку для сброса питания контроллера
Скорее всего, нужно все таки поменять реле.
Mне удалось нарыть как минимум два проекта — open evse и кто то ещё из Чехии, за примерно 70-100usd, продают подобные платы контроллеров, а за 150-200 можно купить полный набор.