• Для полноценного просмотра форума, Вам необходимо зарегистрироваться !!!! Регистрация
  • Возможность вести БЖ по вашему авто, общение, встречи и многое другое
  • Скидки на з/ч, клубные сервисы, гарантии на работы

Мото Новости Мастер-класс

Racer

Новичок
Регистрация
22 Май 2020
Сообщения
6
Баллы
7
Представьте, что к вам пришел человек с улицы, вынул чековую книжку и спросил: «Сколько надо для воплощения вашего проекта? Запрашивайте, не стесняйтесь!» Подобных сказок уже не снимают даже в Голливуде, но в реальной жизни такое бывает.

Правда, для этого вам надо быть не простым человеком, а таким, как Джей-Ти Несбитт. Он прославился как создатель самых неординарных мотоциклов в мире – Confederate Hellcat и Wraith. Но после урагана «Катрина», разрушившего Нью-Орлеан, владелец Confederate решил переместить производство в более спокойную Алабаму, – а Несбитт остался, помогал восстанавливать разрушенный город, а затем открыл собственную дизайнерскую студию Bienville, названную в честь основателя города.

Некто по имени Джим Джакоби возник на пороге его студии в апреле 2012 года. «Он просто спросил меня, что бы я спроектировал, если бы был абсолютно не стеснен в средствах, – вспоминал потом Несбитт. – Я семь лет готовился к этому вопросу! Я тут же достал альбом и показал ему наброски. А Джим сказал: ну хорошо, делайте!»

Кто же такой этот Джим Джакоби? Ангел с небес? Нет, это бывший профессор из университета DePaul, который перенес свою деятельность из аудиторий в виртуальное пространство. Он стал сооснователем дизайн-компании Manifest Digital и создал фонд «Американская инициатива дизайна и ремесленничества » (American Design and Master Craft Initiative, ADMCi). Вот в рамках этой инициативы Джакоби выискивает и поощряет настоящих Американских Мастеров – таких, как Джей-Ти Несбитт.

Bienville Legacy Несбитта – чисто американский проект, поэтому и мотор для него понадобился местный. И это отнюдь не S&S или еще какой‑либо V-твин, а 1645‑кубовый V4 компании Motus. Кстати, один из основателей этой фирмы, Брайан Кейс, работал вместе с Джей-Ти еще в Confederate. Но если в базовом варианте Motus MST-R развивает 161 л.с., то Несбитт с помощью компрессора Rotrex, «острых» распредвалов и титановых клапанов форсировал его почти до 300 л.с.!

В ходовой части он развил те идеи, которые использовал еще при проектировании Confederate Wraith. Передняя вилка сделана по образцу творений Джона Бриттена (см. «Мото» №10-2013), причем ее углепластиковые перья унифицированы с деталями маятника задней подвески. И спереди и сзади в качестве пружинящих элементов – углепластиковые рессоры.

Джей-Ти Несбитт

За двигателем расположены два бензобака общей емкостью 15 л. Вылет передней вилки, высота задней части машины, натяжение цепи, угол наклона фары и установка седла – все это регулируется одним ключом Allen на 13/16 дюйма.

Конечно, не все в этой машине удалось сделать «чисто американским». Все углепластиковые детали, включая колеса и рессоры, изготовлены компанией Blackstone Tek из Южной Африки, тормоза ISR – из Швеции, блок управления Magneti Marelli – итальянский. Впрочем, в эпоху глобализации неизбежно встает вопрос: какие использовать компоненты – местные или лучшие?

Сейчас в процессе достройки три Bienville Legacy: один Джакоби приберег для себя (в августе он планирует выехать на нем на соляное озеро Бонневиль, чтобы установить несколько рекордов), а два уйдут в свободную продажу (по $ 250 000 за штуку). Конечно, выпускать эти уникальные аппараты большим тиражом нет смысла, – но они вполне могут стать основой для будущих мелкосерийных машин.


Игры, играющие людьми

А начиналось все серьезно! Когда в 1957 году сразу три итальянских компании – Mondial, Moto Guzzi и Gilera – прекратили участие в мотогонках, Джузеппе Паттони и Лино Тонти выкупили оборудование гоночного отделения Mondial. Сначала они обслуживали мотоциклы этой марки, оставшиеся в руках гонщиков-частников, а затем предложили спортсменам усовершенствованные версии под именем Paton (PAttoni+TONti).

Paton S1 образца 2014 года

В 60‑е годы была создана серия машин с двухцилиндровыми четырехтактными моторами рабочим объемом 250, 350 и 500 см³. Высшим спортивным достижением в истории марки стало четвертое место англичанина Билли Нельсона в классе 500 см³ в 1969 году. Таких полуфирм-полумастерских в истории мотоспорта больше, чем ракушек на пляже. Но лишь компании Paton удалось протянуть столь долго!
Когда в 70‑е годы двухтактные моторы в спорте взяли верх над четырехтактными, Паттони даже смог изыскать средства на разработку собственного двухтактного V4. Но чем дальше, тем больше его героическая эпопея напоминала драку пацана против спецназа: бюджеты неизмеримо выросли, и крохотная частная команда за ними просто не поспевала.

Тем не менее Роберто Паттони, сын Джузеппе, решил продолжить семейный бизнес. Но перевел его на другие рельсы. Когда мотогонки перешли на четырехтактные моторы, он в 2009 году представил гоночный Paton RG500RR с двухтактным V4 мощностью 190 л.с. Парадокс? Да нет, просто он переориентировался с мира большого спорта (где с его бюджетом ловить было нечего) на набирающие популярность гонки ретро-байков. А в этих состязаниях высший класс – наиболее скоростные машины 70‑х и 80‑х годов, вот Паттони и подкинул в этот огонь охапку авторских воспроизведений папашиного V4.

Классический 500‑кубовый Paton 1968 года

Новинка этого сезона – Paton S1. Классический обтекатель Grand Prix, пропорции и шасси гоночного мотоцикла 70‑х годов, вплоть до спицованных колес. Но откуда здесь фары? Все просто: Роберто Паттони решил выйти на рынок дорожных мотоциклов «на любителя». Потому и силовой агрегат – не двухтактный V4 о 190 «кобыл», а мирный 72‑сильный двухцилиндровый рядник от Kawasaki ER-6. Сто пятьдесят восемь килограмм, 215 км/ч, разгон с места до сотни за 3,9 с. А что это не гоночный аппарат, пусть даже для любительских покатушек, а имитация – так времена сейчас такие, победившего постмодернизма. Не люди играют в игры, а игры играют людьми.
 
Сверху Снизу