История
Появившийся в 2004 году Nexus безоговорочно был признан самым спортивным «макси»: отличные тормоза, жесткое шасси и великолепные подвески делали управляемость машины лучшей в классе. По мощности 500-кубовая «одностволка» немного уступала «Тимаксу», да и вибрации были сильнее, но настоящих любителей жечь ремни вариаторов это не останавливало.
Помимо спортивности подкупало и регулируемое ветровое стекло, и задняя подвеска, имеющая не только семь ступеней регулировки жесткости, но и 13 положений по высоте, что позволяло райдеру любого роста настроить скутер под себя. В общем, Nexus оказался довольно успешной машиной и выпускался без изменений два года.
В 2006 году машину немного освежили: изменили форму ветрового стекла, перенесли поворотники с зеркал заднего видана боковые накладки, а сами зеркала переместились на руль. Изменилось и водительское место: спидометр поменялся местами с тахометром, сиденье стало немного комфортней, а механизм открытия лишился пневматической стойки.
Внутри изменений было куда меньше: двигатель обзавелся лямбда-зондом, а в трансмиссии увеличилось количество роликов (с шести до восьми) и колодок центробежного сцепления (с трех до пяти). В таком виде Nexus выпускался вплоть до ухода на пенсию в 2011 году.
Зачем
Gilera Nexus отлично подойдет тем, кто «вырос» из «полтинников» и «чекушек», хотя неплохо справится и с ролью первой машины. Но главное – скромный вес и низкий центр тяжести вкупе с регулируемой высотой подвески делают машину доступной и для невысоких райдеров, и для представительниц прекрасного пола.
Стихия «Нексуса» – городской трафик, где потенциал машины раскроется по полной. По плечу ему и загородные поездки, но не слишком дальние: много вещей в дорогу взять не получится, да и на разбитом асфальте за рулем «Нексуса» неуютно.
Где искать
За без малого 8 лет на рынке Nexus распространился по всему миру. Как правило, в Россию эти аппараты везут из Японии и Европы, намного реже – из Америки. Предложений на интернет-порталах немного, но они есть.
Отличить машины второго поколения (на фото слева) можно по «переехавшим» на руль зеркалам, изменившимся формам ветрового стекла и треугольной накладке на обтекателе.
Если же подходящий экземпляр найти не удалось, на помощь придут конторы, помогающие привезти аппарат с аукциона. Не стоит забывать, что официально Nexus продавался и у нас, так что вполне реально найти «белый» аппарат с небольшим пробегом и в «бодром» состоянии.
Выбор
Без конструктивных особенностей не обходится, пожалуй, ни одна настоящая итальянская машина, и Nexus не исключение. Серьезных «проколов» в конструкции нет, но некоторые узлы изнашиваются раньше других, со временем доставляя много хлопот. На машинах ранних выпусков выходит из строя термостат, расположенный в корпусе помпы. Проблема, казалось бы, пустяковая, но последствия ее несколько серьезней, чем просто увеличенное время прогрева мотора.
Комбинированные тормоза «Нексуса» работают безупречно, особенно вкупе с ABS. Единственная проблема – при чересчур частом нажатии на рычаг жидкость в заднем контуре вскипает, поэтому для активной езды ее стоит менять на «спортивную», с повышенной температурой кипения.
Блок управления, «понимая», что мотор холодный, «льет» больше топлива. В результате мотор не просто работает на богатой смеси – бензин, конденсируясь на стенках цилиндра, попадает в масло. В нашу страну Nexus поставлялись с другими термостатами, лишенными этого недостатка, поэтому искать проблему стоит на аппаратах, ввезенных «серым» путем. Диагностируется неисправность на нюх: выкрученный после недолгой работы мотора масляный щуп не должен пахнуть бензином.
Термостат, расположенный в корпусе помпы, быстро выходит из строя. У рестайлинговых машин (на фото) термостат перенесли, раз и навсегда решив проблему.
Помимо этого, стоит обратить внимание и на уровень масла: в предельных режимах мотор «Нексуса» его с удовольствием «поджирает», а, упустив уровень, загубить мотор – дело недолгое. Особое внимание нужно уделить аппаратам из Японии и Англии: у них чаще всего всплывают проблемы «пенсионного» возраста – как например рассыхающийся патрубок дроссельного узла.
Сильнее всего резиновые шланги «устают» на «Нексусах» из Англии и Японии.
Мотор, подсасывающий воздух через трещины патрубка, перестает держать холостые или держит их некорректно, поэтому просмотреть подобный косяк при выборе трудно. Бояться «усталого» патрубка нужно только в одном случае: если видны следы «колхозного» ремонта в виде герметика и изоленты – обычно такие методы восстановления характеризуют общее отношение владельца к технике.
Воздуховоды «печки» – особенность «Нексусов» обоих поколений.
Еще одна особенность «праворульных» Nexus ранних выпусков – рассыхающийся корпус топливного насоса. Болячка совсем редкая, но тем не менее возникающая. Для ее диагностики не нужно ничего открывать или разбирать, достаточно просто залить полный бак бензина. Если ничего не льется – все хорошо, а топливо, капающее на асфальт из-под центрального тоннеля, – повод наведаться с ревизией к насосу и его уплотнениям.
При покупке «Нексуса» стоит обратить внимание на работоспособность электрозамка багажной емкости.
У «Нексусов» всех поколений багажную емкость можно открыть не только замком зажигания, но и дистанционно: на брелке есть кнопка. Иногда система «теряет» брелок или выходит из строя электронный блок замка. В первом случае «мозг» достаточно просто перепрошить, во втором придется менять блок. Стоит он около ста евро, но проверить работоспособность системы и поторговаться при покупке все же стоит.
Цены
Цены на «Нексусы» разнятся и во многом зависят от пробега и состояния, но в целом тенденции рынка таковы: за дорестайлинговые, выпущенные до 2006 года машины продавцы просят от 150 до 170 тысяч рублей.
Подшипники рулевой колонки выходят из строя раз в 15–20 тыс. км, поэтому при выборе стоит продиагностировать их состояние: вывесить переднее колесо и покрутить руль. Закусывания и люфт – признаки того, что подшипники пора менять.
Попадаются и более «вкусные» предложения, но, как правило, привести в порядок «уезженный» аппарат по стоимости сопоставимо с покупкой «живой» машины. Более свежие рестайлинговые «макси» дороже: в среднем от 200 до 250 тысяч рублей, а в редких случаях стоимость доходит и до 270 тысяч за почти «нулевые» аппараты.
Тюнинг
Тюнинговать в «Нексусе» особо нечего: тормоза, подвески и мотор в доработках не нуждаются, но простор для «улучшайзинга» все же есть. Для дорестайлинговых аппаратов лучшим тюнингом станет трансмиссия от более свежих машин – «пятиколодочное» сцепление, не имеющее склонности к перегреву в пробках, и 8-роликовый вариатор.
Моноамортизатор «Нексуса» расположен под пластиком, а стальная стойка с анодированным набалдашником – регулировка высоты задней подвески.
Также в продаже есть тюнинговые компоненты вариатора, например ведущие шкивы Malossi Multivar (около 7 тыс. руб.) и колодки сцепления Maxi Fly Clutch (5 тыс. руб.). Ощутимых улучшений от них ждать не стоит, а рассматривать их стоит лишь как альтернативу оригинальным деталям.
Немного «разозлить» мотор и повысить заметность в городском потоке поможет прямоточный «конец», например от Leovince или Akrapovic, а для более радикальной прибавки мощности существуют 500-кубовые ЦПГ. В Европе за дополнительные 40 «кубиков» попросят порядка 260 евро, а в России к этой сумме придется прибавить и стоимость доставки.
Внешность рестайлинговой машины нравится далеко не всем, поэтому многие владельцы переносят зеркала с руля на обтекатель, меняют боковые крышки и «затачивают» облик машины под себя оригинальными компонентами, благо все они взаимозаменяемы. Попадаются в продаже и «афтермаркетовые» накладки, наклейки «под карбон» и прочие «фенечки», так что с приданием машине индивидуальности проблем возникнуть не должно.
Повысить комфортность можно с помощью «теплых» ручек, специальных чехлов, закрывающих ноги пилота, и высоких ветровых стекол. А небольшой объем подседельной багажной емкости легко компенсировать установкой центрального кофра.
Благодарим «Piaggio сервис Сокольники» и лично Снуса за помощь в подготовке материала.
Появившийся в 2004 году Nexus безоговорочно был признан самым спортивным «макси»: отличные тормоза, жесткое шасси и великолепные подвески делали управляемость машины лучшей в классе. По мощности 500-кубовая «одностволка» немного уступала «Тимаксу», да и вибрации были сильнее, но настоящих любителей жечь ремни вариаторов это не останавливало.
Помимо спортивности подкупало и регулируемое ветровое стекло, и задняя подвеска, имеющая не только семь ступеней регулировки жесткости, но и 13 положений по высоте, что позволяло райдеру любого роста настроить скутер под себя. В общем, Nexus оказался довольно успешной машиной и выпускался без изменений два года.
В 2006 году машину немного освежили: изменили форму ветрового стекла, перенесли поворотники с зеркал заднего видана боковые накладки, а сами зеркала переместились на руль. Изменилось и водительское место: спидометр поменялся местами с тахометром, сиденье стало немного комфортней, а механизм открытия лишился пневматической стойки.
Внутри изменений было куда меньше: двигатель обзавелся лямбда-зондом, а в трансмиссии увеличилось количество роликов (с шести до восьми) и колодок центробежного сцепления (с трех до пяти). В таком виде Nexus выпускался вплоть до ухода на пенсию в 2011 году.
Зачем
Gilera Nexus отлично подойдет тем, кто «вырос» из «полтинников» и «чекушек», хотя неплохо справится и с ролью первой машины. Но главное – скромный вес и низкий центр тяжести вкупе с регулируемой высотой подвески делают машину доступной и для невысоких райдеров, и для представительниц прекрасного пола.
Стихия «Нексуса» – городской трафик, где потенциал машины раскроется по полной. По плечу ему и загородные поездки, но не слишком дальние: много вещей в дорогу взять не получится, да и на разбитом асфальте за рулем «Нексуса» неуютно.
Где искать
За без малого 8 лет на рынке Nexus распространился по всему миру. Как правило, в Россию эти аппараты везут из Японии и Европы, намного реже – из Америки. Предложений на интернет-порталах немного, но они есть.
Отличить машины второго поколения (на фото слева) можно по «переехавшим» на руль зеркалам, изменившимся формам ветрового стекла и треугольной накладке на обтекателе.
Если же подходящий экземпляр найти не удалось, на помощь придут конторы, помогающие привезти аппарат с аукциона. Не стоит забывать, что официально Nexus продавался и у нас, так что вполне реально найти «белый» аппарат с небольшим пробегом и в «бодром» состоянии.
Выбор
Без конструктивных особенностей не обходится, пожалуй, ни одна настоящая итальянская машина, и Nexus не исключение. Серьезных «проколов» в конструкции нет, но некоторые узлы изнашиваются раньше других, со временем доставляя много хлопот. На машинах ранних выпусков выходит из строя термостат, расположенный в корпусе помпы. Проблема, казалось бы, пустяковая, но последствия ее несколько серьезней, чем просто увеличенное время прогрева мотора.
Комбинированные тормоза «Нексуса» работают безупречно, особенно вкупе с ABS. Единственная проблема – при чересчур частом нажатии на рычаг жидкость в заднем контуре вскипает, поэтому для активной езды ее стоит менять на «спортивную», с повышенной температурой кипения.
Блок управления, «понимая», что мотор холодный, «льет» больше топлива. В результате мотор не просто работает на богатой смеси – бензин, конденсируясь на стенках цилиндра, попадает в масло. В нашу страну Nexus поставлялись с другими термостатами, лишенными этого недостатка, поэтому искать проблему стоит на аппаратах, ввезенных «серым» путем. Диагностируется неисправность на нюх: выкрученный после недолгой работы мотора масляный щуп не должен пахнуть бензином.
Термостат, расположенный в корпусе помпы, быстро выходит из строя. У рестайлинговых машин (на фото) термостат перенесли, раз и навсегда решив проблему.
Помимо этого, стоит обратить внимание и на уровень масла: в предельных режимах мотор «Нексуса» его с удовольствием «поджирает», а, упустив уровень, загубить мотор – дело недолгое. Особое внимание нужно уделить аппаратам из Японии и Англии: у них чаще всего всплывают проблемы «пенсионного» возраста – как например рассыхающийся патрубок дроссельного узла.
Сильнее всего резиновые шланги «устают» на «Нексусах» из Англии и Японии.
Мотор, подсасывающий воздух через трещины патрубка, перестает держать холостые или держит их некорректно, поэтому просмотреть подобный косяк при выборе трудно. Бояться «усталого» патрубка нужно только в одном случае: если видны следы «колхозного» ремонта в виде герметика и изоленты – обычно такие методы восстановления характеризуют общее отношение владельца к технике.
Воздуховоды «печки» – особенность «Нексусов» обоих поколений.
Еще одна особенность «праворульных» Nexus ранних выпусков – рассыхающийся корпус топливного насоса. Болячка совсем редкая, но тем не менее возникающая. Для ее диагностики не нужно ничего открывать или разбирать, достаточно просто залить полный бак бензина. Если ничего не льется – все хорошо, а топливо, капающее на асфальт из-под центрального тоннеля, – повод наведаться с ревизией к насосу и его уплотнениям.
При покупке «Нексуса» стоит обратить внимание на работоспособность электрозамка багажной емкости.
У «Нексусов» всех поколений багажную емкость можно открыть не только замком зажигания, но и дистанционно: на брелке есть кнопка. Иногда система «теряет» брелок или выходит из строя электронный блок замка. В первом случае «мозг» достаточно просто перепрошить, во втором придется менять блок. Стоит он около ста евро, но проверить работоспособность системы и поторговаться при покупке все же стоит.
Цены
Цены на «Нексусы» разнятся и во многом зависят от пробега и состояния, но в целом тенденции рынка таковы: за дорестайлинговые, выпущенные до 2006 года машины продавцы просят от 150 до 170 тысяч рублей.
Подшипники рулевой колонки выходят из строя раз в 15–20 тыс. км, поэтому при выборе стоит продиагностировать их состояние: вывесить переднее колесо и покрутить руль. Закусывания и люфт – признаки того, что подшипники пора менять.
Попадаются и более «вкусные» предложения, но, как правило, привести в порядок «уезженный» аппарат по стоимости сопоставимо с покупкой «живой» машины. Более свежие рестайлинговые «макси» дороже: в среднем от 200 до 250 тысяч рублей, а в редких случаях стоимость доходит и до 270 тысяч за почти «нулевые» аппараты.
Тюнинг
Тюнинговать в «Нексусе» особо нечего: тормоза, подвески и мотор в доработках не нуждаются, но простор для «улучшайзинга» все же есть. Для дорестайлинговых аппаратов лучшим тюнингом станет трансмиссия от более свежих машин – «пятиколодочное» сцепление, не имеющее склонности к перегреву в пробках, и 8-роликовый вариатор.
Моноамортизатор «Нексуса» расположен под пластиком, а стальная стойка с анодированным набалдашником – регулировка высоты задней подвески.
Также в продаже есть тюнинговые компоненты вариатора, например ведущие шкивы Malossi Multivar (около 7 тыс. руб.) и колодки сцепления Maxi Fly Clutch (5 тыс. руб.). Ощутимых улучшений от них ждать не стоит, а рассматривать их стоит лишь как альтернативу оригинальным деталям.
Немного «разозлить» мотор и повысить заметность в городском потоке поможет прямоточный «конец», например от Leovince или Akrapovic, а для более радикальной прибавки мощности существуют 500-кубовые ЦПГ. В Европе за дополнительные 40 «кубиков» попросят порядка 260 евро, а в России к этой сумме придется прибавить и стоимость доставки.
Внешность рестайлинговой машины нравится далеко не всем, поэтому многие владельцы переносят зеркала с руля на обтекатель, меняют боковые крышки и «затачивают» облик машины под себя оригинальными компонентами, благо все они взаимозаменяемы. Попадаются в продаже и «афтермаркетовые» накладки, наклейки «под карбон» и прочие «фенечки», так что с приданием машине индивидуальности проблем возникнуть не должно.
Повысить комфортность можно с помощью «теплых» ручек, специальных чехлов, закрывающих ноги пилота, и высоких ветровых стекол. А небольшой объем подседельной багажной емкости легко компенсировать установкой центрального кофра.
Благодарим «Piaggio сервис Сокольники» и лично Снуса за помощь в подготовке материала.