Мото
Старожило клуба
- Регистрация
- 18 Апр 2017
- Сообщения
- 3,268
- Баллы
- 8,132
- Ф.И.О.
- Андрей
- Авто
- R1
Как случилось, что ты стал дистрибьютором продукции ИМЗ?
В 1990-х годах я был официальным дилером Киевского мотозавода в Австрии. В то время «Днепры» были более известны в Европе, Еще со времен СССР именно они составляли львиную долю русского экспорта. Мне нравился этот большой, брутальный мотоцикл. Но качество... скажем мягко: было паршивым. К тому же к концу века КМЗ практически умер. В то же время я узнал про «Урал». И решил поехать на завод, посмотреть на производство, протестировать мотоциклы. Не скажу, что меня поразило качество «Уралов», но на тот момент они сильно опередили «Днепры». И я решил попробовать. В 2000 году мы с командой отправились в Ирбит и приобрели на пробу 10 мотоциклов. Половину запихнули в купленный заранее старый автобус «Икарус», а остальные поехали своим ходом....
Так я стал дилером ИМЗ в Австрии. В 2003 руководство завода приехало в Европу, посетило дилеров и дистрибьюторов в разных странах, пообщалось, посмотрело, как поставлено дело. Они хотели начать контролировать европейский рынок, а для этого сосредоточить управление в одних руках, и приглядывались, кому доверить дистрибьюторство по Европе. В итоге предложили мне. На тот момент у меня скопилось много жалоб от клиентов и пожеланий по продажам «Уралов». Я подумал, что смогу что-то изменить, повлиять на политику завода. И согласился. Думал, что побуду дистрибьютором лет пять... но прошло уже почти четырнадцать, а я все так же этим и занимаюсь.
«Урал» не быстрый, не агрессивный мотоцикл. Он не вызывает отторжения даже у людей в автомобилях – они улыбаются, фотографируют. К тому же он хорош для семейных выездов. Эдакий символ семейности, дружелюбия.
А почему ты выбрал именно русские мотоциклы?
Мне всегда нравились мотоциклы с колясками. Я начал ездить на них еще в юности. Как хорошо поехать в отпуск с подругой — ей удобно, как в кабриолете. «Лакшери»! И взять с собой можно много: багаж, инструменты, запчасти. В начале 1980-х у нас не было денег на японские мотоциклы, которые тогда считались лучшими. Мы могли позволить себе только легкие и очень дешевые 250-кубовые австрийские мотоциклы Puch, выпускавшиеся еще до нашего рождения в 1950-60 гг. Два такта, один цилиндр с двумя поршеньками — маломощные и, как правило, в ужасном состоянии. Конечно, хотелось что-то пободрее, поэтому и обратили внимание на советскую мотопродукцию. Чтобы ездить на ней, нужно было прикладывать руки, но к этому мы привыкли. Зато это был настоящий мотоцикл — большой, прочный, мощный. И недорогой.
Насколько «Уралы» популярны в Европе сейчас?
В последнее десятилетие на них хороший устойчивый спрос. Лучший год был 2006-й — мы продали около 600 мотоциклов. Потом продажи немного упали, но это была общая тенденция в мировой мотоиндустрии. После 2009-го продаем стабильно около 300 штук в год. Самые популярные модели — с приводом на коляску, но «Ретро» тоже покупают с удовольствием (одиночки мы не продаем, в Европе они не популярны). Самая активная страна — Франция. В прошедшем году там было продано более 120 «Уралов», после нее Германия — около 80 штук. Удивила Швеция — всего 1 мотоцикл. Обычно мало продается в восточноевропейских странах из-за низкого уровня жизни.
Есть ли у тебя данные, сколько всего «Уралов» ездит по Европе?
Конкретных данных у меня нет. Я думаю, примерно 20 000 штук.
Чем привлекает «Урал» европейцев?
Сейчас никто не производит мотоциклы с колясками серийно. Коляски изготавливаются штучно, вручную. Их выпускают небольшие фирмы, и они обязаны соответствовать стандартам, проходить сертификацию. А это сильно отражается на цене. Цена коляски с адаптацией будет соответствовать стоимости целого «Урала». При этом у тебя не будет ни задней скорости, ни привода на коляску. Возможно, такой мотоцикл будет в 3 раза мощнее, но зачем это для колясочника?
А какова цена на «Уралы» в Европе? Есть ли разница в зависимости от страны?
Если не брать в расчет всякие государственные поборы, то по всей Европе цена одинаковая. Например, модель Tourist стоит 11 500 евро, приводные Ranger (в России — Gear Up) или Sportsman Cross — 12 100 евро, а Retro — 11 650 евро. К этой цене добавляются расходы по доставке, но главное — это НДС и другие налоги, а они сильно отличаются в разных странах Европы. Например, самые низкие расходы и НДС (20%) в Германии, поэтому там цена модели Ranger — 15 000 евро. В Австрии кроме НДС (20%), есть еще экологический налог 13%, поэтому цена ее здесь — 17 000 евро. А в Дании налоги составляют более 100% цены, а это получится более чем 30 000 евро! Кто купит «Урал» за такие деньги?!.. Поэтому дилера у нас там нет...
Сколько же в Европе дилеров «Урала»?
Примерно 60 дилеров почти во всех европейских странах. Их нет там, где в принципе мотоцикл не популярен, а так же там, где плохая экономическая ситуация или слишком высокие налоги.
Все же цена достаточно высокая, даже для Европы. В России привыкли к доступности старых «Уралов», и цены на современные модели их шокируют.
Высокая цена в первую очередь связана с повышением качества. В СССР завод производил в сотни раз больше, но это был конвейер, который выдавал продукт массового потребления, не дорогой, но и не очень качественный. К тому же сидел на госбюджете. Сейчас ИМЗ — частная компания на самоокупаемости. Естественно, что при ограниченном выпуске (примерно 1300 в год), применении качественных импортируемых комплектующих выше и себестоимость. Ручная сборка не может быть дешевой!
Тем не менее «Уралы» еще не достигли японского или немецкого качества. Есть ли претензии от покупателей?
Иногда бывают. Конечно, с повышением цены стандарты качества выросли, но и ожидания клиентов тоже. Но, если сравнить нынешние мотоциклы и выпущенные 10-15 лет назад и ранее, то между ними огромная пропасть.
А есть ли в Европе те, старые «Уралы»?
Да, еще есть, в основном в восточной Европе, куда их завозили во времена Советского Союза. Но их становится все меньше и меньше. В основном из-за трудностей с запчастями. Насколько я знаю, эта проблема есть даже в России — на рынке только китайские аналоги, в основном плохого качества. К тому же у нас постоянно повышаются экологические и технические требования к эксплуатируемым транспортным средствам.
Возникают ли у тебя какие-либо проблемы с заводом?
Мы на связи ежедневно. Если бы я сказал, что проблем нет, то, конечно, соврал бы. Но, скорее, это мой перфекционизм: мне всегда хочется, чтобы было еще лучше. Они стараются не подводить по срокам поставок, по качеству запчастей, и я вижу, что со временем у них это получается все лучше и лучше. В целом я удовлетворен.
Ты бы мог нарисовать портрет типичного покупателя «Урала»?
Пожалуй, нет. Все очень разные. Тут и дантист, и водитель грузовика, и владелец международной корпорации... Скорее, это внутреннее состояние. Во-первых, люди, которые ищут что-то особенное, экзотическое, не как у всех. Что-то культовое, с историей. Во-вторых, это люди размеренные, уверенные в себе... не торопыги. «Урал» не быстрый, не агрессивный мотоцикл. Он не вызывает отторжения даже у людей в автомобилях — они улыбаются, фотографируют. К тому же он хорош для семейных выездов. Эдакий символ семейности, дружелюбия.
Есть ли в Европе какие-либо организации владельцев «Уралов»?
Да, достаточно много объединений и клубов, но в основном это небольшие группы по интересам. Большинство из них обитают в южной части Европы, хотя на севере тоже есть, например Ural Roikka в Финляндии и Cossack Owner’s Club в Великобритании. Чего-то общего, международного, типа H.O.G., пока нет.
Ты проводишь мотослет для владельцев «Уралов». Расскажи о нем.
Мне нравится, когда встречаются владельцы «Уралов» из разных стран. В эти дни мы будто семья. Интересно наблюдать, как парень из Финляндии общается с пожилым мужчиной из Италии, как они рассматривают мотоциклы друг друга, делятся опытом и идеями. Вроде бы, мотоциклы у них одной марки, но они совершенно разные. Любой «Урал» уникален — у каждого свой характер, каждый доработан по вкусу владельца. Мотоцикл, собранный вручную, и должен быть таким. Проходят и другие локальные мероприятия в разных странах. Но мое — самое массовое и самое международное. Не только потому, что я главный дистрибьютор. Австрия находится в центре Европы, а это удобно для всех. Кто ездит на «Урале», знает, что при его скоростях на дальнюю поездку требуется много времени. И порой ради одного уикенда приходится брать отпуск, ведь дорога туда и обратно с разных концов Европы может занять дней 8-10. Поэтому я провожу Ural Meeting раз в 2 года. Ведь не многие готовы ежегодно тратить на него отпуск.
Когда состоится очередная «Урал-встреча»?
Как раз в этом году я организую 7-й European Ural Meeting. На первую встречу 14 лет назад приехали пара десятков мотоциклов, а сейчас около трехсот. Обычно она проходит в середине сентября. Этот год не исключение: Ural Meeting пройдет 9-11 сентября в живописном местечке Постальм, что в предгорье Альп. Я был бы рад увидеть гостей и из России!
Есть ли будущее для «Урала» в Европе?
У «Урала» есть история, а значит, есть и будущее. Но в Европе очень жесткие экологические и технические правила, и с каждым годом они становится строже. Скорее всего, уже в 2021 году будет введен экологический класс «Евро-5». И больше всего я волнуюсь за то, сможем ли мы соответствовать. Модернизация — это очень дорогое удовольствие, и небольшие производители техники могут задуматься: стоит ли им продолжать? Но если руководство ИМЗ решится на это, то будущее есть! А еще необходимо сохранить дух и стиль «старого доброго Урала». Ведь это одна из основных маркетинговых фишек — людям нравится что-то особенное, нестандартное, с интересной историей. И я надеюсь, что руководство завода не станет вносить радикальных изменений во внешний вид.
В 1990-х годах я был официальным дилером Киевского мотозавода в Австрии. В то время «Днепры» были более известны в Европе, Еще со времен СССР именно они составляли львиную долю русского экспорта. Мне нравился этот большой, брутальный мотоцикл. Но качество... скажем мягко: было паршивым. К тому же к концу века КМЗ практически умер. В то же время я узнал про «Урал». И решил поехать на завод, посмотреть на производство, протестировать мотоциклы. Не скажу, что меня поразило качество «Уралов», но на тот момент они сильно опередили «Днепры». И я решил попробовать. В 2000 году мы с командой отправились в Ирбит и приобрели на пробу 10 мотоциклов. Половину запихнули в купленный заранее старый автобус «Икарус», а остальные поехали своим ходом....
Так я стал дилером ИМЗ в Австрии. В 2003 руководство завода приехало в Европу, посетило дилеров и дистрибьюторов в разных странах, пообщалось, посмотрело, как поставлено дело. Они хотели начать контролировать европейский рынок, а для этого сосредоточить управление в одних руках, и приглядывались, кому доверить дистрибьюторство по Европе. В итоге предложили мне. На тот момент у меня скопилось много жалоб от клиентов и пожеланий по продажам «Уралов». Я подумал, что смогу что-то изменить, повлиять на политику завода. И согласился. Думал, что побуду дистрибьютором лет пять... но прошло уже почти четырнадцать, а я все так же этим и занимаюсь.
«Урал» не быстрый, не агрессивный мотоцикл. Он не вызывает отторжения даже у людей в автомобилях – они улыбаются, фотографируют. К тому же он хорош для семейных выездов. Эдакий символ семейности, дружелюбия.
А почему ты выбрал именно русские мотоциклы?
Мне всегда нравились мотоциклы с колясками. Я начал ездить на них еще в юности. Как хорошо поехать в отпуск с подругой — ей удобно, как в кабриолете. «Лакшери»! И взять с собой можно много: багаж, инструменты, запчасти. В начале 1980-х у нас не было денег на японские мотоциклы, которые тогда считались лучшими. Мы могли позволить себе только легкие и очень дешевые 250-кубовые австрийские мотоциклы Puch, выпускавшиеся еще до нашего рождения в 1950-60 гг. Два такта, один цилиндр с двумя поршеньками — маломощные и, как правило, в ужасном состоянии. Конечно, хотелось что-то пободрее, поэтому и обратили внимание на советскую мотопродукцию. Чтобы ездить на ней, нужно было прикладывать руки, но к этому мы привыкли. Зато это был настоящий мотоцикл — большой, прочный, мощный. И недорогой.
Насколько «Уралы» популярны в Европе сейчас?
В последнее десятилетие на них хороший устойчивый спрос. Лучший год был 2006-й — мы продали около 600 мотоциклов. Потом продажи немного упали, но это была общая тенденция в мировой мотоиндустрии. После 2009-го продаем стабильно около 300 штук в год. Самые популярные модели — с приводом на коляску, но «Ретро» тоже покупают с удовольствием (одиночки мы не продаем, в Европе они не популярны). Самая активная страна — Франция. В прошедшем году там было продано более 120 «Уралов», после нее Германия — около 80 штук. Удивила Швеция — всего 1 мотоцикл. Обычно мало продается в восточноевропейских странах из-за низкого уровня жизни.
Есть ли у тебя данные, сколько всего «Уралов» ездит по Европе?
Конкретных данных у меня нет. Я думаю, примерно 20 000 штук.
Чем привлекает «Урал» европейцев?
Сейчас никто не производит мотоциклы с колясками серийно. Коляски изготавливаются штучно, вручную. Их выпускают небольшие фирмы, и они обязаны соответствовать стандартам, проходить сертификацию. А это сильно отражается на цене. Цена коляски с адаптацией будет соответствовать стоимости целого «Урала». При этом у тебя не будет ни задней скорости, ни привода на коляску. Возможно, такой мотоцикл будет в 3 раза мощнее, но зачем это для колясочника?
А какова цена на «Уралы» в Европе? Есть ли разница в зависимости от страны?
Если не брать в расчет всякие государственные поборы, то по всей Европе цена одинаковая. Например, модель Tourist стоит 11 500 евро, приводные Ranger (в России — Gear Up) или Sportsman Cross — 12 100 евро, а Retro — 11 650 евро. К этой цене добавляются расходы по доставке, но главное — это НДС и другие налоги, а они сильно отличаются в разных странах Европы. Например, самые низкие расходы и НДС (20%) в Германии, поэтому там цена модели Ranger — 15 000 евро. В Австрии кроме НДС (20%), есть еще экологический налог 13%, поэтому цена ее здесь — 17 000 евро. А в Дании налоги составляют более 100% цены, а это получится более чем 30 000 евро! Кто купит «Урал» за такие деньги?!.. Поэтому дилера у нас там нет...
Сколько же в Европе дилеров «Урала»?
Примерно 60 дилеров почти во всех европейских странах. Их нет там, где в принципе мотоцикл не популярен, а так же там, где плохая экономическая ситуация или слишком высокие налоги.
Все же цена достаточно высокая, даже для Европы. В России привыкли к доступности старых «Уралов», и цены на современные модели их шокируют.
Высокая цена в первую очередь связана с повышением качества. В СССР завод производил в сотни раз больше, но это был конвейер, который выдавал продукт массового потребления, не дорогой, но и не очень качественный. К тому же сидел на госбюджете. Сейчас ИМЗ — частная компания на самоокупаемости. Естественно, что при ограниченном выпуске (примерно 1300 в год), применении качественных импортируемых комплектующих выше и себестоимость. Ручная сборка не может быть дешевой!
Тем не менее «Уралы» еще не достигли японского или немецкого качества. Есть ли претензии от покупателей?
Иногда бывают. Конечно, с повышением цены стандарты качества выросли, но и ожидания клиентов тоже. Но, если сравнить нынешние мотоциклы и выпущенные 10-15 лет назад и ранее, то между ними огромная пропасть.
А есть ли в Европе те, старые «Уралы»?
Да, еще есть, в основном в восточной Европе, куда их завозили во времена Советского Союза. Но их становится все меньше и меньше. В основном из-за трудностей с запчастями. Насколько я знаю, эта проблема есть даже в России — на рынке только китайские аналоги, в основном плохого качества. К тому же у нас постоянно повышаются экологические и технические требования к эксплуатируемым транспортным средствам.
Возникают ли у тебя какие-либо проблемы с заводом?
Мы на связи ежедневно. Если бы я сказал, что проблем нет, то, конечно, соврал бы. Но, скорее, это мой перфекционизм: мне всегда хочется, чтобы было еще лучше. Они стараются не подводить по срокам поставок, по качеству запчастей, и я вижу, что со временем у них это получается все лучше и лучше. В целом я удовлетворен.
Ты бы мог нарисовать портрет типичного покупателя «Урала»?
Пожалуй, нет. Все очень разные. Тут и дантист, и водитель грузовика, и владелец международной корпорации... Скорее, это внутреннее состояние. Во-первых, люди, которые ищут что-то особенное, экзотическое, не как у всех. Что-то культовое, с историей. Во-вторых, это люди размеренные, уверенные в себе... не торопыги. «Урал» не быстрый, не агрессивный мотоцикл. Он не вызывает отторжения даже у людей в автомобилях — они улыбаются, фотографируют. К тому же он хорош для семейных выездов. Эдакий символ семейности, дружелюбия.
Есть ли в Европе какие-либо организации владельцев «Уралов»?
Да, достаточно много объединений и клубов, но в основном это небольшие группы по интересам. Большинство из них обитают в южной части Европы, хотя на севере тоже есть, например Ural Roikka в Финляндии и Cossack Owner’s Club в Великобритании. Чего-то общего, международного, типа H.O.G., пока нет.
Ты проводишь мотослет для владельцев «Уралов». Расскажи о нем.
Мне нравится, когда встречаются владельцы «Уралов» из разных стран. В эти дни мы будто семья. Интересно наблюдать, как парень из Финляндии общается с пожилым мужчиной из Италии, как они рассматривают мотоциклы друг друга, делятся опытом и идеями. Вроде бы, мотоциклы у них одной марки, но они совершенно разные. Любой «Урал» уникален — у каждого свой характер, каждый доработан по вкусу владельца. Мотоцикл, собранный вручную, и должен быть таким. Проходят и другие локальные мероприятия в разных странах. Но мое — самое массовое и самое международное. Не только потому, что я главный дистрибьютор. Австрия находится в центре Европы, а это удобно для всех. Кто ездит на «Урале», знает, что при его скоростях на дальнюю поездку требуется много времени. И порой ради одного уикенда приходится брать отпуск, ведь дорога туда и обратно с разных концов Европы может занять дней 8-10. Поэтому я провожу Ural Meeting раз в 2 года. Ведь не многие готовы ежегодно тратить на него отпуск.
Когда состоится очередная «Урал-встреча»?
Как раз в этом году я организую 7-й European Ural Meeting. На первую встречу 14 лет назад приехали пара десятков мотоциклов, а сейчас около трехсот. Обычно она проходит в середине сентября. Этот год не исключение: Ural Meeting пройдет 9-11 сентября в живописном местечке Постальм, что в предгорье Альп. Я был бы рад увидеть гостей и из России!
Есть ли будущее для «Урала» в Европе?
У «Урала» есть история, а значит, есть и будущее. Но в Европе очень жесткие экологические и технические правила, и с каждым годом они становится строже. Скорее всего, уже в 2021 году будет введен экологический класс «Евро-5». И больше всего я волнуюсь за то, сможем ли мы соответствовать. Модернизация — это очень дорогое удовольствие, и небольшие производители техники могут задуматься: стоит ли им продолжать? Но если руководство ИМЗ решится на это, то будущее есть! А еще необходимо сохранить дух и стиль «старого доброго Урала». Ведь это одна из основных маркетинговых фишек — людям нравится что-то особенное, нестандартное, с интересной историей. И я надеюсь, что руководство завода не станет вносить радикальных изменений во внешний вид.