Желание изменить мир в человеке неукротимо. Женщины, например, улучшают мир, улучшая себя. В погоне за красотой они вкалывают парафины, силиконы, ботексы, вшивают золотые нити, словом, становятся по-настоящему прекрасны. У нас, мотоциклистов, - свой объект любви. Вместо ботекса - октан бустер, вместо золотых нитей - титановые винтики. Все это вполне реальные и благие желания, а слово «тюнинг» - их собирательное название. Но много ли мы можем сделать сами в условиях собственных гаражей, дач и стоянок? Если улучшать планируется не дедовский ИЖ-49, а современную технику, изготовленную с большой точностью и аккуратностью, немного. Напротив, возможностей навредить исправно работающему аппарату предостаточно. Чаще всего на первое место в списке желаемых улучшений ставят мощность двигателя. Но прежде чем вмешиваться в конструкцию, стоит задуматься: а, собственно, что реально хочется получить? Чем не устраивает «сток»?
Может быть - простите за нескромный вопрос! - вы не до конца выкручиваете ручку газа? Или рано включаете следующую передачу? А вы не пробовали установить другие звезды? Вот спортсмены, например, не ленятся подбирать их под каждую трассу. А, может, стоит почистить или поменять фильтр? Или просто отрегулировать уровень топлива в карбюраторе и вообще обслужить мотоцикл? Но если все резервы исчерпаны, а движок «не тянет», самый лучший способ (в смысле простоты и эффективности) - поменять мотоцикл. Ну да, слышу я многоголосый протест, это не наш путь! Наш человек перед трудностями не пасует. Берет в руки пилу и - р-раз! - нету половины эйрбокса. Долой инженеров-вредителей, спроектировавших забор воздуха через тоненькую трубочку под седлом! Р-раз - и нет «флейты» в глушителе, еще одной препоны для свободного дыхания. Р-раз - и вместо склизкого от фирменного масла поролонового фильтра - сеточка от мух, сквозь которую воздух проходит со свистом.
Стандартный фильтр создает большее сопротивление, чем «марлевый», но зачастую достаточно заменить забитый фильтр на новый, чтобы нужда в доработках отпала сама собой.
Современный фильтр пониженного сопротивления неплохо фильтрует воздух, но требует большего внимания.
Р-раз - и в мусорное ведро отправляются всяческие железяки из впускного тракта, единственное назначение которых, как нетрудно догадаться, задерживать поток горючей смеси, чтобы двигатель работал в «полноздри», как стреноженный мустанг. Р-раз - и вместо карбюратора с крохотным диффузором появляется крутой девайс с большой дыркой, который уж точно подаст в мотор куда больше смеси, чем «стоковый». И так далее… Только вот почему-то после таких переделок двигатель порой начинает работать странно: то перестает тянуть на «верхах», то вяло набирает обороты, да и максималка не растет, а падает. Кое-кто и рад бы вернуть все назад, да это не всегда возможно. Поговорим же о том, что делать можно, а чего - не стоит. Исправный «стоковый» двигатель выдает 90-95 % своего потенциала. Поэтому, не трогая «железо», форсировать его мы сможем максимум процентов на 10. Но это не значит, что максимальная скорость увеличится на столько же, ведь сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости. Зачастую даже при грамотной форсировке это буквально 2-3 км/ч. Но даже внешний тюнинг (без вмешательства в сам мотор) потребует и времени, и денег. Не пугает? Тогда продолжим. Пойдем по порядку - от воздушного фильтра. В продаже теперь есть много разновидностей фильтров пониженного сопротивления. Сделаны они из особой марли, сформованной в металлической сетке, и часто подходят на место стоковых. Фильтры эти, к тому же, многоразовые. Они действительно неплохо работают и облегчают дыхание мотору. Но за ними необходим частый уход, особенно в нашей запыленной стране. И, к тому же, чтобы работа двигателя реально улучшилась, необходимо заново отрегулировать карбюратор. (О впрыске поговорим в другой раз.) Дело в том, что все системы карбюратора настроены на определенное сопротивление на впуске, создающее разрежение во впускном тракте при прохождении потока воздуха.
Узкий резиновый шланг на входе в копус воздушного фильтра - не просчет конструкторов, а их расчет. Вместе с настройками карбюратора.
Распиленный эйрбокс сам по себе мощности не добавит. Придется колдовать с жиклерами, да и прибавка будет в основном в звуке и очень скромно - в скорости. Да и от случайного попадания воды приходится защищаться.
Поскольку сам карбюратор тоже работает за счет разрежения, этим нельзя пренебрегать. Причем чем выше скорость потока (а она зависит, в основном, от оборотов двигателя), тем больше это сказывается. Чем ниже сопротивление, тем беднее оказывается смесь. Поэтому если после тюнинга мотоцикл без проблем заводится и работает на холостых, это не значит, что на высоких оборотах смесь оптимальна. При замене фильтра на «нулевик» или выпиливании окошка в эйр-боксе без настройки карбюратора в лучшем случае мотор потеряет в мощности на «верхах», в худшем - прогорят поршни. То же относится и к размеру диффузора. На заводе он, как правило, подобран с тем расчетом, чтобы обеспечить приемлемую отдачу мотора во всем диапазоне оборотов. Слишком большая «дыра» может дать прирост на «верхах», но на малых и средних оборотах скорость потока будет недостаточна для правильной работы карбюратора, отсюда - провалы из-за бедной смеси, вялый разгон. Сложность регулировки карбюраторов на многоцилиндровых мотоциклах, прежде всего, в их плохой доступности. А также в плохой доступности свечей - основных визуальных индикаторов процессов сгорания в режимах максимальной мощности. Более того, двигаться даже на третьей передаче на полный газ три-пять минут (как рекомендуют дедовские книжки) довольно рискованно. Поэтому мало кому из владельцев многоцилиндровых дорожников или «спортов» удается найти именно свои настройки. Несколько заграничных фирм (Dynojet, Factory Pro) помогают решать эти проблемы. За приличные деньги можно купить набор жиклеров и других деталей (пружины, иглы) карбюраторов, вместе с рекомендованными настройками под тот или иной тип воздушного фильтра и даже глушителя. Но и эти наборы после установки могут потребовать тонкой настройки. Если неподалеку есть пятикилометровый участок пустынного хайвэя и полно времени и терпения, есть шансы на успех. Если нет - ваш путь в хорошую мастерскую с динамометрическим стендом. Порой неблизкий… Если же ваш мотоцикл не так сложен, шансы растут. Регулировать карбюратор на одноцилиндровом мотоцикле - одно удовольствие. Только подходите к регулировке очень аккуратно и не меняйте более одного параметра за раз, чтобы не потерять логику происходящего. После установки воздушного фильтра с пониженным сопротивлением, прежде всего, подбираем главный жиклер. Где его взять? Посмотрите, какой по номеру ус-тановлен и попросите в дружественной мастерской пару-тройку большего размера. Как правило, главные отличаются на пять пунктов (130-135-140). Можно поискать их и в автомагазине или заказать в заграничном каталоге. Благо стоят они не дорого.
Удалив рестрикторы на впуске, можно добиться прироста мощности, а можно - провалов на «низах» и в «середине». Как правило, карбюратор (или карту впрыска) придется перестраивать.
Правда, нумерация разных фирм совпадает лишь относительно, все равно придется подбирать на месте, поэтому стоит заказать несколько. Остановить выбор нужно на жиклере, дающем лучшую максимальную скорость (естественно, при полностью открытом газе). При этом помните: если мотоцикл лучше едет, когда холодный, значит, жиклер слишком большой. Для мотора всегда безопаснее иметь смесь чуть богаче, поэтому не стесняйтесь начинать с большего жиклера. Следующим этапом ищите положение дозирующей иглы. Хорошо прогретый мотор должен ровно и уверенно откликаться на открытие газа в диапазоне 5-7 тыс. об/мин (для «одностволок») и не снижать оборотов при резком открытии на холостых. Слишком высоко поднятая игла - переобогащенная смесь -проявится с прогревом двигателя. Потеря мощности, хлопки в выпускной системе, черный дым... Если это ваш случай - опускайте иглу. Следующим этапом нужно отрегулировать работу на невысоких оборотах. Надеюсь, вы не забыли выставить уровень топлива? Он измеряется от разъема корпуса карбюратора до верхнего края поплавка (иногда - до риски от разъема пресс-формы). При этом лепесток поплавка должен дотрагиваться, но не нажимать на пружину игольчатого клапана. Кстати, регулируется эта величина далеко не на всех карбюраторах. Уровнем топлива можно откорректировать работу мотора на низких оборотах при полностью открытом дросселе. Если мотор тяжело разгоняется, имеет провалы и с прогревом эффект прогрессирует, можно уменьшить уровень на 1 мм от заводской рекомендации. Изменять уровень более чем на 1,5 мм от нормы в ту или иную сторону нельзя. Систему холостого хода и (од-новременно) режима спокойного движения с несильно открытым дросселем регулируем в последнюю очередь. Хотя именно этот винтик все очень любят крутить прежде всего. Здесь в работе участвует жиклер холостого хода и регулировочный винт. Винт регулирует собственно качество смеси на холостом ходу при полностью опущенном дросселе и слегка корректирует работу в круизном режиме, хотя на работу здесь больше влияет жиклер. Помимо регулировки на холостом ходу, хорошим тестом может быть езда примерно на 3,5 тысячах оборотов, на небольшом газу. Здесь как раз и проявляет себя регулировка винта качества. Открутив его на пол-оборота, проверьте результат. Мотор работает мягче - значит вы на правильном пути. При правильно подобранном жиклере холостого хода диапазон регулировки винта качества не должен выходить за пределы 1,5-3,5 оборотов. И не занижайте слишком сильно холостые: для одноцилиндровых моторов их диапазон, как правило, 1200-1600 об/мин, для двухцилиндровых - 800-1200. Проделав однажды описанную выше процедуру самостоятельно и добившись пусть не столь впечатляющих, но все же улучшений в работе своего мотоцикла, вы, несомненно, получите огромное удовлетворение. И это ощущение порой даже важнее того прироста мощности или скорости, которого вы смогли добиться. Если готовы, желаю успеха, а в качестве его залога - аккуратности, осмотрительности и терпения. А как же выпуск? О магии звука и реальной мощности поговорим в следующий раз!
Может быть - простите за нескромный вопрос! - вы не до конца выкручиваете ручку газа? Или рано включаете следующую передачу? А вы не пробовали установить другие звезды? Вот спортсмены, например, не ленятся подбирать их под каждую трассу. А, может, стоит почистить или поменять фильтр? Или просто отрегулировать уровень топлива в карбюраторе и вообще обслужить мотоцикл? Но если все резервы исчерпаны, а движок «не тянет», самый лучший способ (в смысле простоты и эффективности) - поменять мотоцикл. Ну да, слышу я многоголосый протест, это не наш путь! Наш человек перед трудностями не пасует. Берет в руки пилу и - р-раз! - нету половины эйрбокса. Долой инженеров-вредителей, спроектировавших забор воздуха через тоненькую трубочку под седлом! Р-раз - и нет «флейты» в глушителе, еще одной препоны для свободного дыхания. Р-раз - и вместо склизкого от фирменного масла поролонового фильтра - сеточка от мух, сквозь которую воздух проходит со свистом.
Стандартный фильтр создает большее сопротивление, чем «марлевый», но зачастую достаточно заменить забитый фильтр на новый, чтобы нужда в доработках отпала сама собой.
Современный фильтр пониженного сопротивления неплохо фильтрует воздух, но требует большего внимания.
Р-раз - и в мусорное ведро отправляются всяческие железяки из впускного тракта, единственное назначение которых, как нетрудно догадаться, задерживать поток горючей смеси, чтобы двигатель работал в «полноздри», как стреноженный мустанг. Р-раз - и вместо карбюратора с крохотным диффузором появляется крутой девайс с большой дыркой, который уж точно подаст в мотор куда больше смеси, чем «стоковый». И так далее… Только вот почему-то после таких переделок двигатель порой начинает работать странно: то перестает тянуть на «верхах», то вяло набирает обороты, да и максималка не растет, а падает. Кое-кто и рад бы вернуть все назад, да это не всегда возможно. Поговорим же о том, что делать можно, а чего - не стоит. Исправный «стоковый» двигатель выдает 90-95 % своего потенциала. Поэтому, не трогая «железо», форсировать его мы сможем максимум процентов на 10. Но это не значит, что максимальная скорость увеличится на столько же, ведь сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости. Зачастую даже при грамотной форсировке это буквально 2-3 км/ч. Но даже внешний тюнинг (без вмешательства в сам мотор) потребует и времени, и денег. Не пугает? Тогда продолжим. Пойдем по порядку - от воздушного фильтра. В продаже теперь есть много разновидностей фильтров пониженного сопротивления. Сделаны они из особой марли, сформованной в металлической сетке, и часто подходят на место стоковых. Фильтры эти, к тому же, многоразовые. Они действительно неплохо работают и облегчают дыхание мотору. Но за ними необходим частый уход, особенно в нашей запыленной стране. И, к тому же, чтобы работа двигателя реально улучшилась, необходимо заново отрегулировать карбюратор. (О впрыске поговорим в другой раз.) Дело в том, что все системы карбюратора настроены на определенное сопротивление на впуске, создающее разрежение во впускном тракте при прохождении потока воздуха.
Узкий резиновый шланг на входе в копус воздушного фильтра - не просчет конструкторов, а их расчет. Вместе с настройками карбюратора.
Распиленный эйрбокс сам по себе мощности не добавит. Придется колдовать с жиклерами, да и прибавка будет в основном в звуке и очень скромно - в скорости. Да и от случайного попадания воды приходится защищаться.
Поскольку сам карбюратор тоже работает за счет разрежения, этим нельзя пренебрегать. Причем чем выше скорость потока (а она зависит, в основном, от оборотов двигателя), тем больше это сказывается. Чем ниже сопротивление, тем беднее оказывается смесь. Поэтому если после тюнинга мотоцикл без проблем заводится и работает на холостых, это не значит, что на высоких оборотах смесь оптимальна. При замене фильтра на «нулевик» или выпиливании окошка в эйр-боксе без настройки карбюратора в лучшем случае мотор потеряет в мощности на «верхах», в худшем - прогорят поршни. То же относится и к размеру диффузора. На заводе он, как правило, подобран с тем расчетом, чтобы обеспечить приемлемую отдачу мотора во всем диапазоне оборотов. Слишком большая «дыра» может дать прирост на «верхах», но на малых и средних оборотах скорость потока будет недостаточна для правильной работы карбюратора, отсюда - провалы из-за бедной смеси, вялый разгон. Сложность регулировки карбюраторов на многоцилиндровых мотоциклах, прежде всего, в их плохой доступности. А также в плохой доступности свечей - основных визуальных индикаторов процессов сгорания в режимах максимальной мощности. Более того, двигаться даже на третьей передаче на полный газ три-пять минут (как рекомендуют дедовские книжки) довольно рискованно. Поэтому мало кому из владельцев многоцилиндровых дорожников или «спортов» удается найти именно свои настройки. Несколько заграничных фирм (Dynojet, Factory Pro) помогают решать эти проблемы. За приличные деньги можно купить набор жиклеров и других деталей (пружины, иглы) карбюраторов, вместе с рекомендованными настройками под тот или иной тип воздушного фильтра и даже глушителя. Но и эти наборы после установки могут потребовать тонкой настройки. Если неподалеку есть пятикилометровый участок пустынного хайвэя и полно времени и терпения, есть шансы на успех. Если нет - ваш путь в хорошую мастерскую с динамометрическим стендом. Порой неблизкий… Если же ваш мотоцикл не так сложен, шансы растут. Регулировать карбюратор на одноцилиндровом мотоцикле - одно удовольствие. Только подходите к регулировке очень аккуратно и не меняйте более одного параметра за раз, чтобы не потерять логику происходящего. После установки воздушного фильтра с пониженным сопротивлением, прежде всего, подбираем главный жиклер. Где его взять? Посмотрите, какой по номеру ус-тановлен и попросите в дружественной мастерской пару-тройку большего размера. Как правило, главные отличаются на пять пунктов (130-135-140). Можно поискать их и в автомагазине или заказать в заграничном каталоге. Благо стоят они не дорого.
Удалив рестрикторы на впуске, можно добиться прироста мощности, а можно - провалов на «низах» и в «середине». Как правило, карбюратор (или карту впрыска) придется перестраивать.
Правда, нумерация разных фирм совпадает лишь относительно, все равно придется подбирать на месте, поэтому стоит заказать несколько. Остановить выбор нужно на жиклере, дающем лучшую максимальную скорость (естественно, при полностью открытом газе). При этом помните: если мотоцикл лучше едет, когда холодный, значит, жиклер слишком большой. Для мотора всегда безопаснее иметь смесь чуть богаче, поэтому не стесняйтесь начинать с большего жиклера. Следующим этапом ищите положение дозирующей иглы. Хорошо прогретый мотор должен ровно и уверенно откликаться на открытие газа в диапазоне 5-7 тыс. об/мин (для «одностволок») и не снижать оборотов при резком открытии на холостых. Слишком высоко поднятая игла - переобогащенная смесь -проявится с прогревом двигателя. Потеря мощности, хлопки в выпускной системе, черный дым... Если это ваш случай - опускайте иглу. Следующим этапом нужно отрегулировать работу на невысоких оборотах. Надеюсь, вы не забыли выставить уровень топлива? Он измеряется от разъема корпуса карбюратора до верхнего края поплавка (иногда - до риски от разъема пресс-формы). При этом лепесток поплавка должен дотрагиваться, но не нажимать на пружину игольчатого клапана. Кстати, регулируется эта величина далеко не на всех карбюраторах. Уровнем топлива можно откорректировать работу мотора на низких оборотах при полностью открытом дросселе. Если мотор тяжело разгоняется, имеет провалы и с прогревом эффект прогрессирует, можно уменьшить уровень на 1 мм от заводской рекомендации. Изменять уровень более чем на 1,5 мм от нормы в ту или иную сторону нельзя. Систему холостого хода и (од-новременно) режима спокойного движения с несильно открытым дросселем регулируем в последнюю очередь. Хотя именно этот винтик все очень любят крутить прежде всего. Здесь в работе участвует жиклер холостого хода и регулировочный винт. Винт регулирует собственно качество смеси на холостом ходу при полностью опущенном дросселе и слегка корректирует работу в круизном режиме, хотя на работу здесь больше влияет жиклер. Помимо регулировки на холостом ходу, хорошим тестом может быть езда примерно на 3,5 тысячах оборотов, на небольшом газу. Здесь как раз и проявляет себя регулировка винта качества. Открутив его на пол-оборота, проверьте результат. Мотор работает мягче - значит вы на правильном пути. При правильно подобранном жиклере холостого хода диапазон регулировки винта качества не должен выходить за пределы 1,5-3,5 оборотов. И не занижайте слишком сильно холостые: для одноцилиндровых моторов их диапазон, как правило, 1200-1600 об/мин, для двухцилиндровых - 800-1200. Проделав однажды описанную выше процедуру самостоятельно и добившись пусть не столь впечатляющих, но все же улучшений в работе своего мотоцикла, вы, несомненно, получите огромное удовлетворение. И это ощущение порой даже важнее того прироста мощности или скорости, которого вы смогли добиться. Если готовы, желаю успеха, а в качестве его залога - аккуратности, осмотрительности и терпения. А как же выпуск? О магии звука и реальной мощности поговорим в следующий раз!