Встречаются и клоны корейских моторов, и даже индийских, но это редкость. В данном материале речь пойдет о самых массовых двигателях китайского производства, и все они уже есть на российском рынке. Надеемся, что наш обзор не только расширит эрудицию читателей, но и поможет осознанному выбору мотоцикла.
СЕМЕЙСТВО «КАБ»
Производные знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 года – самые массовые в мире и в китайском мотопроме двигатели (правда, современные китайские моторы являются клонами более поздних хондовских модификаций). В то же время очень похожие внешне агрегаты есть у Suzuki и Yamaha (естественно, их «начинка» другая – чувство гордости и авторские права не позволяют слепо копировать конкурента). Их же производят и китайские партнеры по СП Jianshe-Yamaha и Jincheng-Suzuki. Однако наряду с ними те выпускают и «ширпотреб» – хондовские клоны.
Современный китайский клон «Каба» имеет рабочий объем 50 – 120 см3. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КП с реверсом, односкоростной трансмиссией и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Размещение распредвала в головке цилиндра для своего времени было прогрессивно, ведь тогда (да и позднее) господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» подобный мотор серии СG вышел гораздо позже). Еще более оригинальным был механизм натяжения цепи – рычажно-роликовый вместо привычного реечного (ценно, что цепь можно заменить без располовинивания двигателя). Еще одно, не такое важное, но очень изящное решение: круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Практически с момента рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвертой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было даже судебное разбирательство, которое чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен еще одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор с толкача. В целом этот механизм просто гениален – и при том надежен и долговечен, как лом. Правда, есть и оборотная сторона: он довольно тяжелый, а расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8000–9000 об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Этого можно было избежать, разместив сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КП. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности: активной поверхности трения дисков становится мало. Увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр – и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Корзина сцепления и две встроенные центробежные муфты расположены на шейке коленвала. Узел сцепления с «автоматикой» довольно массивный. Под ним виден масляный насос.
Еще одним недочетом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается (ведь чтобы ее почистить, надо снимать крышку картера). Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
Внешне этот мотор легко узнаваем по характерному наклону цилиндра: 10 градусов от горизонтали (поэтому их еще называют «горизонтальными» моторами).
У многих крупных производителей более десятка разновидностей «кабовского» мотора. Различаются они по кубатуре, которая образуется различным сочетанием ходов поршня (их три: 41,5, 49,5 и 55,5 мм) и диаметров цилиндра (от 39,0 мм до 52,4 мм). Наиболее распространенные виды: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) и 1P52FMI (фактически 120 см3, но его относят к классу «125»).
Конструктивное исполнение может быть различным: с цилиндром из чугуна или алюминиевого сплава, с «ручным» сцеплением или автоматом, с электростартером (причем есть различные способы его установки и привода, включая цепной). Есть моторы с масляным охлаждением и даже с жидкостным. Встречается и такая экзотика, как 3-клапанный агрегат (Lifan) и даже со встроенным вариатором. В КП – не более четырех передач. Различаются коробки по передаточным числам, порядку включения (круговые, с первой вниз, с первой вверх, есть с одной и двумя передачами, с тремя передачами вперед и задним ходом).
Оптовая цена в Китае – от $ 90 за «полтинники» до $ 125–135 за 110–120-кубовые модификации.
Распространение в России широкое: практически на всех мокиках, скутереттах, малокубатурных мотоциклах, пит-байках и детских ATV. Есть даже снегоход Irbis Dingo T125 с таким мотором.
СЕМЕЙСТВО «БОЛЬШИЕ КАБЫ»
Прототипом послужили, собственно, обычные «кабовские» моторы, которые вышли за ограничение в 125 см3. Подтолкнули к этому тюнинговые компании Европы и Японии (например Takegawa) и мировой бум пит-байков. Их освоили в Поднебесной по крайней мере три компании: Zongshen, Lifan и Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»).
У пит-байковских моторов облегченный ротор генератора.
Сохранив общую компоновку и присоединительные размеры к раме простых «кабовских» агрегатов, они получили новую «начинку». Детали КШМ, ЦПГ, ГРМ и сцепления имеют значительную унификацию с двигателями семейства СВ. Даже у коленвала совпадают размеры щек, цапфы и подшипников. Используется другой картер, имеется фильтр системы смазки картриджного типа, корзина сцепления расположена как на подавляющем большинстве моторов – на вторичном валу КП, соответственно не применяется «автомат» сцепления. Но передач также четыре. Образно говоря, если моторы CG и CB – родные братья, то питбайковская версия – «поджатый внучек».
Мощность моторов 140 см3 доходит до 11–12 л.с. при весе до 20 кг; увеличение кубатуры до 150 – 160 см3 позволяет «снять» 14–17 л.с. (при 7000–9500 об/мин) в штатной комплектации. Доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидравлический привод сцепления. Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор Zongshen, его маркировка 1P60YMJ (фактический рабочий объем составляет 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60,0х57,0 мм, что дает 161 кубик.
Натяжитель цепи ГРМ.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150–160 «кубов» легко достичь рубежа 170–180 см3. И такие моторы встречаются. Причем на двигатель YX175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с. при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов, но при этом значительно легче. Однако увидеть такой мотор «живьем» мне пока не удалось.
Внешняя особенность «больших Кабов» – на цилиндре различим натяжитель цепи ГРМ; на правой крышке размещена крышка масляного фильтра; цилиндрический прилив крышки, соответствующий корзине сцепления, расположен позади, соосно со звездочкой цепной передачи.
Картриджный масляный фильтр.
Распространение в России довольно ограниченное, эти моторы можно встретить на пит-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon или под российскими брендами.
СЕМЕЙСТВО CG
Вторые по дешевизне в производстве и распространенности после «кабовских». Их (как и семейство СВ) часто называют «вертикальными», в противовес «горизонтальным кабовским». Прототип – Honda CG125, мотоцикл дебютировал в 1976 году. Двигатель базировался на «одноствольном» агрегате СВ125 (о котором речь пойдет чуть позже), но был проще его – и оттого дешевле. Японская компания производила эти мотоциклы для разных азиатских и латиноамериканских рынков до 2007 года. Последняя 150-кубовая впрысковая модификация Honda Titan Mix 2009 года предназначалась только рынку Бразилии, ее мотор работал на экологичном биотопливе (смеси бензина с тростниковым этиловым спиртом).
Моторы семейства CG узнаваемы по пробке оси толкателей на цилиндре слева.
Особенности конструкции: двигатель размерностью 56,5х49,5 мм с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет один (!) кулачок, расположен внизу рядом с коленвалом, имеет шестеренный привод и вращается в одном подшипнике. Ось нижних коромысел находится слева в нижней части цилиндра, даже при беглом взгляде на двигатель хорошо видна заглушка. Две пары коромысел и штанги управляют двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий (30–31 кг с электростартером), дешевый и надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. К тому же такая конструкция свела к минимуму пары трения, поэтому моторы CG отличает исключительно легкий запуск, даже на сильном морозе.
Современный Lifan LF125-5 – точная копия Honda СG125 1976 года.
Но не следует идеализировать конструкцию, иначе бы все поршневые ДВС имели однокулачковые распредвалы. При таком газораспределении невозможно сделать смещенные относительно друг друга фазы впуска и выпуска (это называется «перекрытие фаз», они тем больше, чем более форсирован двигатель), что требуется для повышения мощности. Кроме того, штанговый привод обладает определенной инерционностью и ограничивает повышение оборотов, что тоже влияет на максимальную мощность. То есть такая схема ГРМ годится только для малофорсированных двигателей. Поэтому обороты максимальной мощности у моторов CG обычно не превышают 8000–8500. В системе смазки имеется фильтр центробежной очистки на коленвалу перед маслонасосом, еще один фильтр – сетчатый, его резьбовая пробка находится внизу левой половины картера.
Моторы семейства CG – на втором месте по дешевизне распространeнности после «кабовских». Их кубатура доходит почти до 250 см3, есть версии с жидкостным охлаждением и реверсом.
Внешние особенности: слева в нижней части цилиндра заглушка оси толкателей штанг ГРМ, отсутствие натяжителя цепи слева, электростартер позади цилиндра, маслощуп наклонен на 45° позади оси кика, часто в правой крышке спереди выполнен глазок уровня масла, головка сзади имеет ухо крепления двигателя (но оно часто не используется), крышка головки небольшая и довольно плоская, часто со скосом на правую сторону, в ней нет цилиндрических резьбовых лючков для регулировки клапанов. На правой крышке картера часто имеется рудимент – прилив под выход привода механического тахометра (на некоторых «дремучих» моделях, вроде Lifan LF125–5, он имеется). Самое поразительное в конструкции моторов CG – они по большинству деталей унифицированы с семейством СВ: одинаковые картер с крышками, коленвал, сцепление и КП, генератор и электростартер с приводом.
Разновидностей этого мотора много как по кубатуре, так и по «начинке». Изначальный рабочий объем, заложенный хондовскими конструкторами в 70-х, составлял 125 см3. Позже китайцы расточили цилиндр, увеличив рабочий объем до 150, 200, 223 и 232 см3 (в последнем случае на байках пишут заветную цифру 250). Поскольку при больших «кубах» стали одолевать вибрации, в переднюю часть картера вписали балансирный вал. Внешне такой мотор распознается по «аппендиксу» спереди, из-за чего пришлось перекомпоновывать раму. Имеются версии с воздушно-масляным и даже жидкостным охлаждением. Помимо вариантов передаточных отношений в пределах штатных 5 передач, для ATV выпускают версии с 4 передачами вперед и задним ходом, а также с выходной вилкой карданного вала.
«Фишка» моторов CG – распредвал с одним кулачком.
Технические характеристики современного клона двигателя CG 125 (156FMI): рабочий объем 124,1 см3, размерность 56,5х49,5 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9–11,5 л.с. при 8500– 9000 об/мин.
Двигатели CG 150 (162FMJ): рабочий объем 149 см3, размерность 62,0х49,5 мм, степень сжатия 9,0–9,2, максимальная мощность 11,3–11,6 л.с. при 8000–8500 об/мин.
Двигатели CG 200 (163FML): рабочий объем 193,2 см3, размерность 63,5х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9– 11,9 л.с. при 8500–9000 об/мин.
В системе смазки есть небольшой сетчатый фильтр.
Двигатели CG 250 (169FMM): рабочий объем 232,6 см3, размерность 69,0х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 17,0–17,5 л.с. при 7000– 7500 об/мин.
Оптовая цена в Китае: за моторы CG класса 125–150 просят $ 150, 200–250 – до $ 180.
Распространение в России весьма широкое: 2-е место после «Кабов», например, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.
СЕМЕЙСТВО СВ
Прототип – опять хондовский мотор, причем один из самых древних: его корни прослеживаются от 89-кубового одноцилиндрового двигателя мотоцикла СВ-90 аж 1970 года. Тогда была заложена концепция простого 4-тактного агрегата размерностью 50,5х49,5 мм, схемой ГРМ ОНС/2 и 5-ступенчатой КП. «Хонда» выпускала СВ-100 до начала 80-х, а параллельно с 1976 года ввела 125-кубовую модификацию СВ-125 с увеличенным до 56,5 мм диаметром цилиндра. Отмечу запутанность хондовской нумерации моделей: код СВ-125 имеют также 2-цилиндровые 125-кубовые агрегаты совсем другой конструкции (размерностью 44,0х41,0 мм), ведущие родословную от другого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) выпуска 1958 года. В 1958 году модификация Honda Super Sport CB92 с 15 л.с. при 10 500 об/мин «давала шороху» на гоночных трассах. Китайские производители сегодня также успешно клонировали этот заслуженный агрегат, обозначив его СВ-125Т.
Помимо моторов «осьмушечной» кубатуры, 1- и 2-цилиндровых, обозначения СВ присваивают 250-кубовым 2-цилиндровым моторам. Они такие же древние: их прародитель – Honda Dream C70 1957 года (247 см3, размерность 54,0х54,0 мм, 18 л.с. при 7400 об/мин). Их клоны в Поднебесной обозначаются СМ.
Итак, сегодня китайский мотопром производит клоны хондовских моторов СВ: одноцилиндровые двигатели СВ (125-150-200-223-232 см3) и двухцилиндровые СВ-125Т (125 см3) и СМ (250-300-320-350 см3). Рассмотрим их по порядку.
Двухцилиндровый СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c жидкостным охлаждением.
Одноцилиндровые СВ, как писали выше, во многом схожи с моторами CG. Если с «цэ-гэшного» коленвала снять шестерню привода распредвала и напрессовать звездочку цепи ГРМ, заменить цилиндр и головку, то получится «си-бишка». Поэтому распознать такой агрегат просто: цилиндр с левой стороны имеет выступающий натяжитель цепи, а на головке слева расположена характерная круглая крышка, закрывающая звездочку цепного привода ГРМ (на ней часто написано CDI).
Модель JHR от Jialing получила впрыск топлива.
Разновидностей моторов СВ также много: встречаются 150, 200, 223 и 232 см3, с уравновешивающим валом и жидкостным охлаждением. А топовая модель 2014 года JHR от Jialing, рабочим объемом 223 см3, с воздушно-масляным охлаждением и уравновешивающим валом получила систему впрыска топлива.
Двигатель для мотовездехода с жидкостным охлаждением и реверсом.
Характеристики двигателей и их обозначения по китайскому коду такие же, как и у моторов CG, но цены на агрегаты несколько выше. Так, агрегаты CВ класса 150–200 стоят $ 195, 200–250 – до $ 225. От этого их распространение в России несколько меньше.
У Kinlon «воздушник» семейства СМ250 выдает 18 л.с.
Двухцилиндровые СВ (они же СВ-125Т) у китайцев получили жидкостное охлаждение и выдают около 8–10 «сил». Двигатели (по маркировке 244MI) выделяет прекрасная балансировка на высоких оборотах (8500–10 000 об/мин), но они дороговаты для агрегатов не слишком высокой мощности. Их можно встретить в Европе на экзотических моделях в чопперном стиле под брендами Regal Raptor и Jonway. В России 125-ки не наблюдались, а вот 250-кубовые версии, в китайском обозначении СМ250, к нам «залетают». Внешне их выдают две выпускные трубы и свечи, а также расположенный спереди электростартер и левая крышка характерной формы. К слову, «Хонда» до последнего производила мотоциклы с таким мотором, на рынке США это чоппер Rebel. У нас попадались отдельные модели малоизвестных китайских брендов Kinlon, Guowey, но они как-то не пошли, хотя по мощности (18 л.с.) на тот момент превосходили других «китайцев». Поскольку цена в Китае немалая (за хорошее качество – $ 450), а у нас мотоциклы были недорогие, можно предположить: везли «левак», что и подорвало доверие покупателей.
Двухцилиндровые агрегаты СМ250 пытались установить на мотовездеходы, но они там не прижились.
Сейчас же народ засматривается на «чоппероиды» в американском стиле Johnny Pag (Jonway) и Regal Raptor с моторами СМ кубатуры 350 см3 (262МР) и мощностью 24 л.с. (при 8500 об/мин).
СЕМЕЙСТВО СВF
Свежая тема в поднебесном мотопроме – клоны хондовских моторов семейства CBF. Они считаются перспективными, хотя их цена выше, чем CG и СВ: $ 235 (кубатура 125 и 150 см3) и $ 295 (кубатура 200 см3). Внешне по обводам картера и цилиндру они похожи на обычные «си-бишки», но внутри все переработано, начиная от размерности ЦПГ и кончая незаметно вписанным уравновешивающим валом. «Хонда», запустив их в производство (вроде бы в Индии) в 2007 году, с успехом продает CBF150 на азиатских рынках, а модель CBF125 с впрыском топлива «прописалась» в Европе и конкурирует с Yamaha YBR125.
Технические характеристики клона двигателя CBF (157 FMJ): рабочий объем 149,3 см3, размерность 57,3 х 57,8 мм, степень сжатия 9,1, максимальная мощность 13,3 л.с. при 7500 об/мин. При этом двигатель на 2 кг легче CG и СВ аналогичной кубатуры.
У нас мотоциклы с моторами CBF 150 (производства Yingang) предлагаются c этого года под брендом Patron.
СЕМЕЙСТВО GN
В китайском мотопроме есть и клоны сузучьих моторов – серии GN и GS. По внешнему виду да и по «начинке» они схожи, только агрегат GN побольше и имеет «честную» кубатуру 250, а GS – 125-150-200 см3. Они сложнее, тяжелее и, соответственно, дороже агрегатов семейств CG и СВ, но несколько мощнее. Выпускают их на совместных с Suzuki предприятиях: Qingqi, Haojue и Wonjan. Показательно, что, освоив клоны от «Сузуки», они параллельно выпускают и хондовские копии, подчас устанавливая их в одну и ту же ходовую – получается бюджетный вариант.
Zongshen Vinner 250
Агрегаты GS 125-150-200 см3 не имеют кика, картер больше, чем у CG и СВ, но меньше, чем у GN250. Электростартер размещен спереди между ушей крепления двигателя. Есть отдельный масляный фильтр с крышкой справа. У GN250 внутри картера размещен балансирный вал; есть версии с головкой цилиндра под две выпускные трубы.
Внешние особенности: картер имеет большую высоту (соответственно, и объем масла больше: 1,3 л у GN250 по сравнению с 1 л у CG и CB), маслощуп сверху посредине правой крышки, сзади внизу правой крышки глазок уровня масла, электростартер размещен спереди между ушей крепления. Пожалуй, главная внешняя особенность – отсутствие кика. Есть отдельный масляный фильтр с крышкой справа. Рычаг сцепления на двигателе – под карбюратором.
У GS картер меньше, чем у «250-ки», нет уравновешивающего вала.
Технические характеристики: Двигатели GS125 (157FMI): рабочий объем 124,5 см3, размерность 57,0х48,8 мм, степень сжатия 9,6, максимальная мощность 12–14 л.с. при 8500– 10 000 об/мин.
Двигатели GN250 (172FMM): рабочий объем 249,1 см3, размерность 72,0х61,2 мм, степень сжатия 9,2, максимальная мощность 19–20 л.с. при 8000–8500, скорость до 130 км/ч.
Большой картер GN250 гармонично вписывается в чоппер.
Оптовая цена в Китае: за GN 250 – от $ 750, за GS – $ 400.
Распространение в России – небольшое, в основном их продают под брендом «Балтмоторс».
СЕМЕЙСТВО GY6
В 1980-х компания Honda Motor заложила новую линейку скутерных двигателей GY6, пришедшую на смену агрегатам ранних моделей Tact и Dio. Новый мотор стал 4-тактным с наклоненным вперед цилиндром (против 2-тактных с почти вертикальным, даже чуть наклоненным назад чугунным цилиндром). Число клапанов – два, охлаждение принудительное воздушное. Изначально были разработаны две схожие конструкции: под 50 см3 и 125 или 150 см3. GY6 устанавливался на скутеры семейств (CH125/CH150) Elite и Spacey.
Самый распространненый скутерный двигатель GY6.
Сегодня «Хонда» больше не использует эти двигатели на своих скутерах (они пошли дальше – жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6. Из-за широкой пригодности и низкой стоимости этого двигателя, азиатские изготовители ATV начали использовать клоны GY6 на своих детских ATV и багги (от дорожных го-картов до внедорожных аппаратов), 150-кубовых молодежных квадрах и даже на детских снегоходах.
Базовые типы китайских скутерных моторов: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) и 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3).
Мощность 125–150-кубовых моделей составляет 7,8–12,4 л.с., а форсированные модификации двигателя развивают до 14 л.с. при 12 000 об/мин.
РАСШИФРОВКА ОБОЗНАЧЕНИЙ КИТАЙСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая цифра шифра соответствует числу цилиндров. Буква P означает горизонтальное расположение, при V-образном расположении двух цилиндров ставится буква V, при вертикальном расположении цилиндра (или если их два параллельно) буква не ставится. Вторая и третья цифры – округленный (в большую сторону) диаметр цилиндра в миллиметрах. Первая буква после цифр обозначает тип системы охлаждения: F – воздушное, потоком набегающего воздуха, Q – принудительное воздушное, когда пропущена буква перед буквой М – значит, охлаждение жидкостное. Сама же буква М, всегда присутствующая в обозначении, относит двигатели к мотоциклетному типу. Следующая буква – код рабочего объема в см3: A – <50; B – 50; C – 60; D – 70; E – 80; F – 90; G – 100; H – 110; I – 125; J – 150; K – 175; L – 200; M – 250; N – 300; P – 350; Q – 400; R – 500; S – 600; T – 650; U – 700; V – 750; W – 800; X – 900; Y – 1000; Z – 1200.
Потренируемся:
139QMB: 1-цилиндровый скутерный «воздушник» диаметром цилиндра 39 мм и рабочим объемом 50 см3. Проведя несложный расчет по формуле объема цилиндра V=SπD2/4, вычислим ход поршня S=41 мм. Такую размерность (с некоторым округлением) имеет только двигатель семейства Honda GY6.
1P39FMB: казалось бы, то же самое, но этот мотор воздушного охлаждения – конечно, это 50-кубовый клон Honda Super Cub.
152FMI – тоже «одностволка» воздушного охлаждения, 125 см3 с диаметром 52 мм, вычисленный ход поршня (49 мм) позволяет предположить, что тип двигателя – CB или CG.
244MI – 2-цилиндровый 125-кубовый агрегат жидкостного охлаждения, размерность указывает, что это продвинутый потомок СВ-125Т.
255MM – 2-цилиндровый 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения, видимо, СМ250.
2V49FMM – V-твин воздушного охлаждения, клон ямаховской «Ведьмы» XV250S Virago.
Благодарим механика Евгения Кузьмина из С.-Петербурга и главного конструктора компании Fuego (Motor Head) Рио Ванга (Rio Wang) из Чунцина за помощь в подготовке материала.
СЕМЕЙСТВО «КАБ»
Производные знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 года – самые массовые в мире и в китайском мотопроме двигатели (правда, современные китайские моторы являются клонами более поздних хондовских модификаций). В то же время очень похожие внешне агрегаты есть у Suzuki и Yamaha (естественно, их «начинка» другая – чувство гордости и авторские права не позволяют слепо копировать конкурента). Их же производят и китайские партнеры по СП Jianshe-Yamaha и Jincheng-Suzuki. Однако наряду с ними те выпускают и «ширпотреб» – хондовские клоны.
Современный китайский клон «Каба» имеет рабочий объем 50 – 120 см3. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КП с реверсом, односкоростной трансмиссией и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Размещение распредвала в головке цилиндра для своего времени было прогрессивно, ведь тогда (да и позднее) господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» подобный мотор серии СG вышел гораздо позже). Еще более оригинальным был механизм натяжения цепи – рычажно-роликовый вместо привычного реечного (ценно, что цепь можно заменить без располовинивания двигателя). Еще одно, не такое важное, но очень изящное решение: круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Практически с момента рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвертой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было даже судебное разбирательство, которое чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен еще одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор с толкача. В целом этот механизм просто гениален – и при том надежен и долговечен, как лом. Правда, есть и оборотная сторона: он довольно тяжелый, а расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8000–9000 об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Этого можно было избежать, разместив сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КП. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности: активной поверхности трения дисков становится мало. Увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр – и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Корзина сцепления и две встроенные центробежные муфты расположены на шейке коленвала. Узел сцепления с «автоматикой» довольно массивный. Под ним виден масляный насос.
Еще одним недочетом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается (ведь чтобы ее почистить, надо снимать крышку картера). Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
Внешне этот мотор легко узнаваем по характерному наклону цилиндра: 10 градусов от горизонтали (поэтому их еще называют «горизонтальными» моторами).
У многих крупных производителей более десятка разновидностей «кабовского» мотора. Различаются они по кубатуре, которая образуется различным сочетанием ходов поршня (их три: 41,5, 49,5 и 55,5 мм) и диаметров цилиндра (от 39,0 мм до 52,4 мм). Наиболее распространенные виды: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) и 1P52FMI (фактически 120 см3, но его относят к классу «125»).
Конструктивное исполнение может быть различным: с цилиндром из чугуна или алюминиевого сплава, с «ручным» сцеплением или автоматом, с электростартером (причем есть различные способы его установки и привода, включая цепной). Есть моторы с масляным охлаждением и даже с жидкостным. Встречается и такая экзотика, как 3-клапанный агрегат (Lifan) и даже со встроенным вариатором. В КП – не более четырех передач. Различаются коробки по передаточным числам, порядку включения (круговые, с первой вниз, с первой вверх, есть с одной и двумя передачами, с тремя передачами вперед и задним ходом).
Оптовая цена в Китае – от $ 90 за «полтинники» до $ 125–135 за 110–120-кубовые модификации.
Распространение в России широкое: практически на всех мокиках, скутереттах, малокубатурных мотоциклах, пит-байках и детских ATV. Есть даже снегоход Irbis Dingo T125 с таким мотором.
СЕМЕЙСТВО «БОЛЬШИЕ КАБЫ»
Прототипом послужили, собственно, обычные «кабовские» моторы, которые вышли за ограничение в 125 см3. Подтолкнули к этому тюнинговые компании Европы и Японии (например Takegawa) и мировой бум пит-байков. Их освоили в Поднебесной по крайней мере три компании: Zongshen, Lifan и Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»).
У пит-байковских моторов облегченный ротор генератора.
Сохранив общую компоновку и присоединительные размеры к раме простых «кабовских» агрегатов, они получили новую «начинку». Детали КШМ, ЦПГ, ГРМ и сцепления имеют значительную унификацию с двигателями семейства СВ. Даже у коленвала совпадают размеры щек, цапфы и подшипников. Используется другой картер, имеется фильтр системы смазки картриджного типа, корзина сцепления расположена как на подавляющем большинстве моторов – на вторичном валу КП, соответственно не применяется «автомат» сцепления. Но передач также четыре. Образно говоря, если моторы CG и CB – родные братья, то питбайковская версия – «поджатый внучек».
Мощность моторов 140 см3 доходит до 11–12 л.с. при весе до 20 кг; увеличение кубатуры до 150 – 160 см3 позволяет «снять» 14–17 л.с. (при 7000–9500 об/мин) в штатной комплектации. Доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидравлический привод сцепления. Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор Zongshen, его маркировка 1P60YMJ (фактический рабочий объем составляет 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60,0х57,0 мм, что дает 161 кубик.
Натяжитель цепи ГРМ.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150–160 «кубов» легко достичь рубежа 170–180 см3. И такие моторы встречаются. Причем на двигатель YX175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с. при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов, но при этом значительно легче. Однако увидеть такой мотор «живьем» мне пока не удалось.
Внешняя особенность «больших Кабов» – на цилиндре различим натяжитель цепи ГРМ; на правой крышке размещена крышка масляного фильтра; цилиндрический прилив крышки, соответствующий корзине сцепления, расположен позади, соосно со звездочкой цепной передачи.
Картриджный масляный фильтр.
Распространение в России довольно ограниченное, эти моторы можно встретить на пит-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon или под российскими брендами.
СЕМЕЙСТВО CG
Вторые по дешевизне в производстве и распространенности после «кабовских». Их (как и семейство СВ) часто называют «вертикальными», в противовес «горизонтальным кабовским». Прототип – Honda CG125, мотоцикл дебютировал в 1976 году. Двигатель базировался на «одноствольном» агрегате СВ125 (о котором речь пойдет чуть позже), но был проще его – и оттого дешевле. Японская компания производила эти мотоциклы для разных азиатских и латиноамериканских рынков до 2007 года. Последняя 150-кубовая впрысковая модификация Honda Titan Mix 2009 года предназначалась только рынку Бразилии, ее мотор работал на экологичном биотопливе (смеси бензина с тростниковым этиловым спиртом).
Моторы семейства CG узнаваемы по пробке оси толкателей на цилиндре слева.
Особенности конструкции: двигатель размерностью 56,5х49,5 мм с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет один (!) кулачок, расположен внизу рядом с коленвалом, имеет шестеренный привод и вращается в одном подшипнике. Ось нижних коромысел находится слева в нижней части цилиндра, даже при беглом взгляде на двигатель хорошо видна заглушка. Две пары коромысел и штанги управляют двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий (30–31 кг с электростартером), дешевый и надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. К тому же такая конструкция свела к минимуму пары трения, поэтому моторы CG отличает исключительно легкий запуск, даже на сильном морозе.
Современный Lifan LF125-5 – точная копия Honda СG125 1976 года.
Но не следует идеализировать конструкцию, иначе бы все поршневые ДВС имели однокулачковые распредвалы. При таком газораспределении невозможно сделать смещенные относительно друг друга фазы впуска и выпуска (это называется «перекрытие фаз», они тем больше, чем более форсирован двигатель), что требуется для повышения мощности. Кроме того, штанговый привод обладает определенной инерционностью и ограничивает повышение оборотов, что тоже влияет на максимальную мощность. То есть такая схема ГРМ годится только для малофорсированных двигателей. Поэтому обороты максимальной мощности у моторов CG обычно не превышают 8000–8500. В системе смазки имеется фильтр центробежной очистки на коленвалу перед маслонасосом, еще один фильтр – сетчатый, его резьбовая пробка находится внизу левой половины картера.
Моторы семейства CG – на втором месте по дешевизне распространeнности после «кабовских». Их кубатура доходит почти до 250 см3, есть версии с жидкостным охлаждением и реверсом.
Внешние особенности: слева в нижней части цилиндра заглушка оси толкателей штанг ГРМ, отсутствие натяжителя цепи слева, электростартер позади цилиндра, маслощуп наклонен на 45° позади оси кика, часто в правой крышке спереди выполнен глазок уровня масла, головка сзади имеет ухо крепления двигателя (но оно часто не используется), крышка головки небольшая и довольно плоская, часто со скосом на правую сторону, в ней нет цилиндрических резьбовых лючков для регулировки клапанов. На правой крышке картера часто имеется рудимент – прилив под выход привода механического тахометра (на некоторых «дремучих» моделях, вроде Lifan LF125–5, он имеется). Самое поразительное в конструкции моторов CG – они по большинству деталей унифицированы с семейством СВ: одинаковые картер с крышками, коленвал, сцепление и КП, генератор и электростартер с приводом.
Разновидностей этого мотора много как по кубатуре, так и по «начинке». Изначальный рабочий объем, заложенный хондовскими конструкторами в 70-х, составлял 125 см3. Позже китайцы расточили цилиндр, увеличив рабочий объем до 150, 200, 223 и 232 см3 (в последнем случае на байках пишут заветную цифру 250). Поскольку при больших «кубах» стали одолевать вибрации, в переднюю часть картера вписали балансирный вал. Внешне такой мотор распознается по «аппендиксу» спереди, из-за чего пришлось перекомпоновывать раму. Имеются версии с воздушно-масляным и даже жидкостным охлаждением. Помимо вариантов передаточных отношений в пределах штатных 5 передач, для ATV выпускают версии с 4 передачами вперед и задним ходом, а также с выходной вилкой карданного вала.
«Фишка» моторов CG – распредвал с одним кулачком.
Технические характеристики современного клона двигателя CG 125 (156FMI): рабочий объем 124,1 см3, размерность 56,5х49,5 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9–11,5 л.с. при 8500– 9000 об/мин.
Двигатели CG 150 (162FMJ): рабочий объем 149 см3, размерность 62,0х49,5 мм, степень сжатия 9,0–9,2, максимальная мощность 11,3–11,6 л.с. при 8000–8500 об/мин.
Двигатели CG 200 (163FML): рабочий объем 193,2 см3, размерность 63,5х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9– 11,9 л.с. при 8500–9000 об/мин.
В системе смазки есть небольшой сетчатый фильтр.
Двигатели CG 250 (169FMM): рабочий объем 232,6 см3, размерность 69,0х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 17,0–17,5 л.с. при 7000– 7500 об/мин.
Оптовая цена в Китае: за моторы CG класса 125–150 просят $ 150, 200–250 – до $ 180.
Распространение в России весьма широкое: 2-е место после «Кабов», например, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.
СЕМЕЙСТВО СВ
Прототип – опять хондовский мотор, причем один из самых древних: его корни прослеживаются от 89-кубового одноцилиндрового двигателя мотоцикла СВ-90 аж 1970 года. Тогда была заложена концепция простого 4-тактного агрегата размерностью 50,5х49,5 мм, схемой ГРМ ОНС/2 и 5-ступенчатой КП. «Хонда» выпускала СВ-100 до начала 80-х, а параллельно с 1976 года ввела 125-кубовую модификацию СВ-125 с увеличенным до 56,5 мм диаметром цилиндра. Отмечу запутанность хондовской нумерации моделей: код СВ-125 имеют также 2-цилиндровые 125-кубовые агрегаты совсем другой конструкции (размерностью 44,0х41,0 мм), ведущие родословную от другого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) выпуска 1958 года. В 1958 году модификация Honda Super Sport CB92 с 15 л.с. при 10 500 об/мин «давала шороху» на гоночных трассах. Китайские производители сегодня также успешно клонировали этот заслуженный агрегат, обозначив его СВ-125Т.
Помимо моторов «осьмушечной» кубатуры, 1- и 2-цилиндровых, обозначения СВ присваивают 250-кубовым 2-цилиндровым моторам. Они такие же древние: их прародитель – Honda Dream C70 1957 года (247 см3, размерность 54,0х54,0 мм, 18 л.с. при 7400 об/мин). Их клоны в Поднебесной обозначаются СМ.
Итак, сегодня китайский мотопром производит клоны хондовских моторов СВ: одноцилиндровые двигатели СВ (125-150-200-223-232 см3) и двухцилиндровые СВ-125Т (125 см3) и СМ (250-300-320-350 см3). Рассмотрим их по порядку.
Двухцилиндровый СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c жидкостным охлаждением.
Одноцилиндровые СВ, как писали выше, во многом схожи с моторами CG. Если с «цэ-гэшного» коленвала снять шестерню привода распредвала и напрессовать звездочку цепи ГРМ, заменить цилиндр и головку, то получится «си-бишка». Поэтому распознать такой агрегат просто: цилиндр с левой стороны имеет выступающий натяжитель цепи, а на головке слева расположена характерная круглая крышка, закрывающая звездочку цепного привода ГРМ (на ней часто написано CDI).
Модель JHR от Jialing получила впрыск топлива.
Разновидностей моторов СВ также много: встречаются 150, 200, 223 и 232 см3, с уравновешивающим валом и жидкостным охлаждением. А топовая модель 2014 года JHR от Jialing, рабочим объемом 223 см3, с воздушно-масляным охлаждением и уравновешивающим валом получила систему впрыска топлива.
Двигатель для мотовездехода с жидкостным охлаждением и реверсом.
Характеристики двигателей и их обозначения по китайскому коду такие же, как и у моторов CG, но цены на агрегаты несколько выше. Так, агрегаты CВ класса 150–200 стоят $ 195, 200–250 – до $ 225. От этого их распространение в России несколько меньше.
У Kinlon «воздушник» семейства СМ250 выдает 18 л.с.
Двухцилиндровые СВ (они же СВ-125Т) у китайцев получили жидкостное охлаждение и выдают около 8–10 «сил». Двигатели (по маркировке 244MI) выделяет прекрасная балансировка на высоких оборотах (8500–10 000 об/мин), но они дороговаты для агрегатов не слишком высокой мощности. Их можно встретить в Европе на экзотических моделях в чопперном стиле под брендами Regal Raptor и Jonway. В России 125-ки не наблюдались, а вот 250-кубовые версии, в китайском обозначении СМ250, к нам «залетают». Внешне их выдают две выпускные трубы и свечи, а также расположенный спереди электростартер и левая крышка характерной формы. К слову, «Хонда» до последнего производила мотоциклы с таким мотором, на рынке США это чоппер Rebel. У нас попадались отдельные модели малоизвестных китайских брендов Kinlon, Guowey, но они как-то не пошли, хотя по мощности (18 л.с.) на тот момент превосходили других «китайцев». Поскольку цена в Китае немалая (за хорошее качество – $ 450), а у нас мотоциклы были недорогие, можно предположить: везли «левак», что и подорвало доверие покупателей.
Двухцилиндровые агрегаты СМ250 пытались установить на мотовездеходы, но они там не прижились.
Сейчас же народ засматривается на «чоппероиды» в американском стиле Johnny Pag (Jonway) и Regal Raptor с моторами СМ кубатуры 350 см3 (262МР) и мощностью 24 л.с. (при 8500 об/мин).
СЕМЕЙСТВО СВF
Свежая тема в поднебесном мотопроме – клоны хондовских моторов семейства CBF. Они считаются перспективными, хотя их цена выше, чем CG и СВ: $ 235 (кубатура 125 и 150 см3) и $ 295 (кубатура 200 см3). Внешне по обводам картера и цилиндру они похожи на обычные «си-бишки», но внутри все переработано, начиная от размерности ЦПГ и кончая незаметно вписанным уравновешивающим валом. «Хонда», запустив их в производство (вроде бы в Индии) в 2007 году, с успехом продает CBF150 на азиатских рынках, а модель CBF125 с впрыском топлива «прописалась» в Европе и конкурирует с Yamaha YBR125.
Технические характеристики клона двигателя CBF (157 FMJ): рабочий объем 149,3 см3, размерность 57,3 х 57,8 мм, степень сжатия 9,1, максимальная мощность 13,3 л.с. при 7500 об/мин. При этом двигатель на 2 кг легче CG и СВ аналогичной кубатуры.
У нас мотоциклы с моторами CBF 150 (производства Yingang) предлагаются c этого года под брендом Patron.
СЕМЕЙСТВО GN
В китайском мотопроме есть и клоны сузучьих моторов – серии GN и GS. По внешнему виду да и по «начинке» они схожи, только агрегат GN побольше и имеет «честную» кубатуру 250, а GS – 125-150-200 см3. Они сложнее, тяжелее и, соответственно, дороже агрегатов семейств CG и СВ, но несколько мощнее. Выпускают их на совместных с Suzuki предприятиях: Qingqi, Haojue и Wonjan. Показательно, что, освоив клоны от «Сузуки», они параллельно выпускают и хондовские копии, подчас устанавливая их в одну и ту же ходовую – получается бюджетный вариант.
Zongshen Vinner 250
Агрегаты GS 125-150-200 см3 не имеют кика, картер больше, чем у CG и СВ, но меньше, чем у GN250. Электростартер размещен спереди между ушей крепления двигателя. Есть отдельный масляный фильтр с крышкой справа. У GN250 внутри картера размещен балансирный вал; есть версии с головкой цилиндра под две выпускные трубы.
Внешние особенности: картер имеет большую высоту (соответственно, и объем масла больше: 1,3 л у GN250 по сравнению с 1 л у CG и CB), маслощуп сверху посредине правой крышки, сзади внизу правой крышки глазок уровня масла, электростартер размещен спереди между ушей крепления. Пожалуй, главная внешняя особенность – отсутствие кика. Есть отдельный масляный фильтр с крышкой справа. Рычаг сцепления на двигателе – под карбюратором.
У GS картер меньше, чем у «250-ки», нет уравновешивающего вала.
Технические характеристики: Двигатели GS125 (157FMI): рабочий объем 124,5 см3, размерность 57,0х48,8 мм, степень сжатия 9,6, максимальная мощность 12–14 л.с. при 8500– 10 000 об/мин.
Двигатели GN250 (172FMM): рабочий объем 249,1 см3, размерность 72,0х61,2 мм, степень сжатия 9,2, максимальная мощность 19–20 л.с. при 8000–8500, скорость до 130 км/ч.
Большой картер GN250 гармонично вписывается в чоппер.
Оптовая цена в Китае: за GN 250 – от $ 750, за GS – $ 400.
Распространение в России – небольшое, в основном их продают под брендом «Балтмоторс».
СЕМЕЙСТВО GY6
В 1980-х компания Honda Motor заложила новую линейку скутерных двигателей GY6, пришедшую на смену агрегатам ранних моделей Tact и Dio. Новый мотор стал 4-тактным с наклоненным вперед цилиндром (против 2-тактных с почти вертикальным, даже чуть наклоненным назад чугунным цилиндром). Число клапанов – два, охлаждение принудительное воздушное. Изначально были разработаны две схожие конструкции: под 50 см3 и 125 или 150 см3. GY6 устанавливался на скутеры семейств (CH125/CH150) Elite и Spacey.
Самый распространненый скутерный двигатель GY6.
Сегодня «Хонда» больше не использует эти двигатели на своих скутерах (они пошли дальше – жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6. Из-за широкой пригодности и низкой стоимости этого двигателя, азиатские изготовители ATV начали использовать клоны GY6 на своих детских ATV и багги (от дорожных го-картов до внедорожных аппаратов), 150-кубовых молодежных квадрах и даже на детских снегоходах.
Базовые типы китайских скутерных моторов: 139QMB (39,0х41,5 мм, 49,6 см3), 152QMI (52,4х57,8 мм, 124,6 см3) и 157QMJ (57,2х57,8 мм, 148,5 см3).
Мощность 125–150-кубовых моделей составляет 7,8–12,4 л.с., а форсированные модификации двигателя развивают до 14 л.с. при 12 000 об/мин.
РАСШИФРОВКА ОБОЗНАЧЕНИЙ КИТАЙСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая цифра шифра соответствует числу цилиндров. Буква P означает горизонтальное расположение, при V-образном расположении двух цилиндров ставится буква V, при вертикальном расположении цилиндра (или если их два параллельно) буква не ставится. Вторая и третья цифры – округленный (в большую сторону) диаметр цилиндра в миллиметрах. Первая буква после цифр обозначает тип системы охлаждения: F – воздушное, потоком набегающего воздуха, Q – принудительное воздушное, когда пропущена буква перед буквой М – значит, охлаждение жидкостное. Сама же буква М, всегда присутствующая в обозначении, относит двигатели к мотоциклетному типу. Следующая буква – код рабочего объема в см3: A – <50; B – 50; C – 60; D – 70; E – 80; F – 90; G – 100; H – 110; I – 125; J – 150; K – 175; L – 200; M – 250; N – 300; P – 350; Q – 400; R – 500; S – 600; T – 650; U – 700; V – 750; W – 800; X – 900; Y – 1000; Z – 1200.
Потренируемся:
139QMB: 1-цилиндровый скутерный «воздушник» диаметром цилиндра 39 мм и рабочим объемом 50 см3. Проведя несложный расчет по формуле объема цилиндра V=SπD2/4, вычислим ход поршня S=41 мм. Такую размерность (с некоторым округлением) имеет только двигатель семейства Honda GY6.
1P39FMB: казалось бы, то же самое, но этот мотор воздушного охлаждения – конечно, это 50-кубовый клон Honda Super Cub.
152FMI – тоже «одностволка» воздушного охлаждения, 125 см3 с диаметром 52 мм, вычисленный ход поршня (49 мм) позволяет предположить, что тип двигателя – CB или CG.
244MI – 2-цилиндровый 125-кубовый агрегат жидкостного охлаждения, размерность указывает, что это продвинутый потомок СВ-125Т.
255MM – 2-цилиндровый 250-кубовый двигатель жидкостного охлаждения, видимо, СМ250.
2V49FMM – V-твин воздушного охлаждения, клон ямаховской «Ведьмы» XV250S Virago.
Благодарим механика Евгения Кузьмина из С.-Петербурга и главного конструктора компании Fuego (Motor Head) Рио Ванга (Rio Wang) из Чунцина за помощь в подготовке материала.