Для узкого круга знатоков гонок – прежде всего, успешный пилот MotoGP и World Superbike, а также победитель британского Гран-при 1998 года. Впрочем, есть и те, кто слышал про его школу Motovudu. Я же теперь знаю его еще и как разностороннего и умного собеседника.
С уроженцем Новой Зеландии, а с недавних пор резидентом Андорры, Саймоном Крафаром я впервые столкнулся этой зимой в Валенсии, когда отправился в Испанию на трек-дни. Столкнулся в буквальном смысле: на выходе из боксов организаторов. Но разговор с ним начал не сразу – отложил ненадолго, до следующего трек-дня на автодроме MotorLand Aragón. Уж больно хотелось посмотреть на то, как он преподает. И первое впечатление – это шок… Все, что ты знал до этого, все, чему тебя учили, оказывается неправильным.
Миф 1: Используй газ, чтобы держать под контролем подвеску.
Возможно, в 1970-х это и было верно, но современные технологии сделали такой скачок вперед, что можно сконцентрироваться исключительно на управлении.
«В мире полно книг, фильмов и тренингов, которые учат одним и тем же вещам зачастую диаметрально противоположными методами. Когда после них ко мне приходят люди, чтобы добиться результата, я вынужден «откатывать» их к какой-то начальной точке и направлять в нужную сторону. Естественно, намного проще выстраивать навыки с фундамента, чем менять уже запрограммированные рефлексы. Поэтому я и решил создать собственную школу и учебное пособие».
Назвать его пустобрехом язык не поворачивается. Десять лет конкурентной борьбы в чемпионате WSBK, три года – в MotoGP, одна победа – в знаменитом хард-эндуро-эвенте Red Bull Romaniacs и более 600 профессиональных пилотов и мотофанатов, прошедших через его школу. Последних понять несложно: в процессе обучения новозеландец пользуется простой, логичной, но при этом крайне эффективной техникой.
Миф 2: Медленный вход, быстрый выход
Быстрые пилоты быстры везде. Да, есть определенные точки на треке, где приходится ждать момента, чтобы открыть газ и впоследствии выиграть гонку. Но о медленном входе речи быть не может.
«В California Superbike School (школа Кейта Кода – прим. ред.) учат, что перед поворотом необходимо максимально замедлиться, отпустить тормоза и лишь затем наклонить мотоцикл и протащить его сквозь поворот, добавляя газ. Но проблема такого подхода в том, что для агрессивного разгона в глубоком наклоне сцепных свойств шины явно недостаточно.
Как мне кажется, это вынуждает райдеров крайне аккуратно обращаться с ручкой газа. Ведь прежде чем «открыться» на всю, мотоцикл еще нужно поднять. Иначе ты получишь все шансы потерять заднее колесо и закономерно словить хайсайд. Тем не менее ключевой фактор заключается в том, что для уверенного быстрого прохождения виража нужны оба колеса. Если у тебя нормальные шины, и они хорошо прогреты, то ждать подвоха неоткуда. Так что на входе можно смело держать скорость выше – и с закрытием газа мотоцикл сам потянется внутрь поворота…
Миф 3. Попал в передрягу? Сомневаешься? Открой газ!
Нет! Этот метод может сработать на внедорожном мотоцикле, но на 200-сильном спортбайке, оснащенном современными цепкими покрышками, это приведет лишь к аварии с еще более тяжкими последствиями.
Мотоцикл лучше всего поворачивает с закрытым дросселем. Потому как от резкого добавления газа его элементарно выносит наружу, на больший радиус. Но если на хорошем ходу непосредственно перед сменой направления закрыть газ, то мотоцикл сможет повернуть на больший угол, а ты – срезать несколько секунд с круга! Лично для меня поворот – это единовременная совокупность максимального использования торможения двигателем, глубокого наклона и закрытого дросселя. В этот момент я чувствую максимальное взаимодействие с машиной».
Что он имел в виду, я смог убедиться уже через пару минут, когда пристроился за новозеландцем перед последним поворотом трассы MotorLand, известным весьма хитрым профилем с двумя апексами. Саймон его «облизывать» не стал. Вместо этого он срубил по диагонали первую часть виража, агрессивно замедлился перед внешним поребриком, резко заломил свой «джиксер», а затем распрямил траекторию – и выстрелил пулей вверх по склону, мимо внутренней обочины к старт-финишной прямой. Причем, чтобы как можно нагляднее продемонстрировать свой прием, он на экваторе поворота специально поднял правую руку верх. Смотри, мол – без газа! И чтобы уж совсем разрушить подорванную психику, в следующий левый он ввалился в своем фирменном стиле, протягивая боевой, лишенный страхующей электроники «литр» в дрифте через всю дугу. Шок!
Миф 4. Если начал открывать газ - продолжай и дальше.
Конечно, при условии, что вы по ставили себе целью получить хайсайд или вылететь с трека. Так что не стоит, если ситуация диктует обратное.
Школа является его основным родом деятельности в межсезонье, но никак не единственным. С 2011 года Саймон Крафар занимается воспитанием подрастающего поколения в молодежном кубке European Junior Cup, а с этого года также присматривает за Леоном Камье и Жюлем Клюзелем в супербайковской команде FIXI Crescent Suzuki. То есть, как бы Саймон ни старался полностью погрузиться в дела семейные, а все равно возвращается в паддок Супербайка.
Кстати, раз уж удалось застать все мотоциклы, которые использовались в European Junior Cup… Какой из них лучше подходит для подобной моносерии? По словам Крафара, Kawasaki Ninja 250R был неплох. Но его проблема в том, что большинство мальчишек приходят в юниорский монокубок после 125-кубовых гранприйных мотоциклов или даже Moto3.
Миф 5. Держись подальше от бака.
Ничего подобного! Лучше всего сидеть вплотную к нему, при необходимости свешиваясь в сторону поворота.
«И вот представь, что они пересаживаются на четырехтактный двухцилиндровый Ninja 250R… Да он слишком медленный для них! Насколько знаю, именно по этой причине серию покинули несколько перспективных гонщиков. У KTM Duke 690 со скоростью все хорошо. Что, впрочем, не ставит его на один уровень с полноценными спортивными машинами. Потому как вместе с ним практически невозможно познать нюансы настройки мотоциклетной подвески. Да и стилистика пилотирования в корне отличается от спортбайковской».
А что же Honda CBR500R?
«Да, она выглядит как уменьшенный и обделенный технологиями Fireblade, – отвечает Саймон Крафар. – Но я надеюсь, что после установки выпуска LeoVince, подвесок Öhlins и Andreani, а также после апгрейда тормозов он станет по-настоящему великолепным мотоциклом. Ведь главная идея – это подготовить молодежь к классу STK600».
Миф 6. Тормози сначала мягко, постепенно добавляя усилие на рычаге.
Если мотоцикл не в наклоне, то предпочтительнее обратный порядок.
И тут наш разговор переключился на слухи о планах «Дорны» реформировать Мировой Супербайк… О том, что «стоковые» классы имеют определенные шансы уйти в прошлое… О возможном тотальном упрощении категории Superbike… И я почувствовал, что эта тема близка новозеландцу.
«Знаешь, это, конечно, мое личное мнение, но подобные изменения назревали давно. Бесспорно – сами по себе гонки WSBK великолепны! Жаль, они потеряли дух того самого, настоящего Супербайка, который базировался на серийных мотоциклах. В нынешних же машинах WSBK от конвейерных спортбайков, кроме картера двигателя, нет ничего. Эти мотоциклы обходятся в миллионы долларов! Слишком дорого. Давай вспомним про Aprilia RSV4. Фактически это уже прототип категории CRT. Поэтому я очень надеюсь, что откат к «суперстоку» приведет к появлению в мировой серии частных национальных команд».
И все-таки одним этим чемпионатом гоночный мир не ограничивается. Есть же, например, «Турист Трофи» или Гран-при Макао… Сумасшедшие гонки! Но когда я заговорил о них, то почувствовал, что, сам того не зная, задел за живое… Саймон вдруг стал чернее тучи. Оказалось, что он по-настоящему дружил с Дэвидом Джеффрисом, в чьем послужном списке четыре победы на Isle of Man TT и North West 200, а также титул первого гонщика, которому удалось показать на «Горном маршруте» Острова Мэн среднюю скорость выше 125 миль/ч (201 км/ч).
Миф 7. Траектория на входе диктует линию на выходе.
Любой поворот можно разбить на три основные части. Поэтому независимо от того, как удалось в него войти, всегда можно держать под контролем его среднюю часть и выход.
Дружил, потому что 29 мая 2003 года во время практики на очередном «Турист Трофи» Дэвид Джеффрис, как обычно пишут в официальных сводках, не справился с управлением и…
«Мы как-то беседовали с ним всего за пару недель до трагедии. И когда я спросил, зачем ему все это нужно, он ответил: «Я понимаю риск, но мне все равно нравится. Потому что я чувствую: тут я – на своем месте, я тут побеждаю. Да и гонки на Острове приносят мне столько денег, что весь остальной год я могу делать все, что угодно».
Для гонщиков «Турист Трофи» – это все равно что свобода». Поэтому удивлявший поначалу скептицизм в отношении гонок по дорогам к концу разговора стал более чем понятен. В том числе и по поводу отсутствия среди преуспевших в подобных соревнованиях выходцев из MotoGP.
«Все зависит от того, насколько ты готов рисковать. Разные пилоты едут по-разному. Но управление мотоциклом – это всегда именно управление мотоциклом. Особенно на высокой скорости. Если бы парни из MotoGP хотели там выиграть, они обязательно бы это сделали. Но ни у кого из них попросту нет даже мысли ехать ни на Мэне, ни в Макао. С их стальными отбойниками и заборами вместо зон безопасности. Все они хотят жить».
С уроженцем Новой Зеландии, а с недавних пор резидентом Андорры, Саймоном Крафаром я впервые столкнулся этой зимой в Валенсии, когда отправился в Испанию на трек-дни. Столкнулся в буквальном смысле: на выходе из боксов организаторов. Но разговор с ним начал не сразу – отложил ненадолго, до следующего трек-дня на автодроме MotorLand Aragón. Уж больно хотелось посмотреть на то, как он преподает. И первое впечатление – это шок… Все, что ты знал до этого, все, чему тебя учили, оказывается неправильным.
Миф 1: Используй газ, чтобы держать под контролем подвеску.
Возможно, в 1970-х это и было верно, но современные технологии сделали такой скачок вперед, что можно сконцентрироваться исключительно на управлении.
«В мире полно книг, фильмов и тренингов, которые учат одним и тем же вещам зачастую диаметрально противоположными методами. Когда после них ко мне приходят люди, чтобы добиться результата, я вынужден «откатывать» их к какой-то начальной точке и направлять в нужную сторону. Естественно, намного проще выстраивать навыки с фундамента, чем менять уже запрограммированные рефлексы. Поэтому я и решил создать собственную школу и учебное пособие».
Назвать его пустобрехом язык не поворачивается. Десять лет конкурентной борьбы в чемпионате WSBK, три года – в MotoGP, одна победа – в знаменитом хард-эндуро-эвенте Red Bull Romaniacs и более 600 профессиональных пилотов и мотофанатов, прошедших через его школу. Последних понять несложно: в процессе обучения новозеландец пользуется простой, логичной, но при этом крайне эффективной техникой.
Миф 2: Медленный вход, быстрый выход
Быстрые пилоты быстры везде. Да, есть определенные точки на треке, где приходится ждать момента, чтобы открыть газ и впоследствии выиграть гонку. Но о медленном входе речи быть не может.
«В California Superbike School (школа Кейта Кода – прим. ред.) учат, что перед поворотом необходимо максимально замедлиться, отпустить тормоза и лишь затем наклонить мотоцикл и протащить его сквозь поворот, добавляя газ. Но проблема такого подхода в том, что для агрессивного разгона в глубоком наклоне сцепных свойств шины явно недостаточно.
Как мне кажется, это вынуждает райдеров крайне аккуратно обращаться с ручкой газа. Ведь прежде чем «открыться» на всю, мотоцикл еще нужно поднять. Иначе ты получишь все шансы потерять заднее колесо и закономерно словить хайсайд. Тем не менее ключевой фактор заключается в том, что для уверенного быстрого прохождения виража нужны оба колеса. Если у тебя нормальные шины, и они хорошо прогреты, то ждать подвоха неоткуда. Так что на входе можно смело держать скорость выше – и с закрытием газа мотоцикл сам потянется внутрь поворота…
Миф 3. Попал в передрягу? Сомневаешься? Открой газ!
Нет! Этот метод может сработать на внедорожном мотоцикле, но на 200-сильном спортбайке, оснащенном современными цепкими покрышками, это приведет лишь к аварии с еще более тяжкими последствиями.
Мотоцикл лучше всего поворачивает с закрытым дросселем. Потому как от резкого добавления газа его элементарно выносит наружу, на больший радиус. Но если на хорошем ходу непосредственно перед сменой направления закрыть газ, то мотоцикл сможет повернуть на больший угол, а ты – срезать несколько секунд с круга! Лично для меня поворот – это единовременная совокупность максимального использования торможения двигателем, глубокого наклона и закрытого дросселя. В этот момент я чувствую максимальное взаимодействие с машиной».
Что он имел в виду, я смог убедиться уже через пару минут, когда пристроился за новозеландцем перед последним поворотом трассы MotorLand, известным весьма хитрым профилем с двумя апексами. Саймон его «облизывать» не стал. Вместо этого он срубил по диагонали первую часть виража, агрессивно замедлился перед внешним поребриком, резко заломил свой «джиксер», а затем распрямил траекторию – и выстрелил пулей вверх по склону, мимо внутренней обочины к старт-финишной прямой. Причем, чтобы как можно нагляднее продемонстрировать свой прием, он на экваторе поворота специально поднял правую руку верх. Смотри, мол – без газа! И чтобы уж совсем разрушить подорванную психику, в следующий левый он ввалился в своем фирменном стиле, протягивая боевой, лишенный страхующей электроники «литр» в дрифте через всю дугу. Шок!
Миф 4. Если начал открывать газ - продолжай и дальше.
Конечно, при условии, что вы по ставили себе целью получить хайсайд или вылететь с трека. Так что не стоит, если ситуация диктует обратное.
Школа является его основным родом деятельности в межсезонье, но никак не единственным. С 2011 года Саймон Крафар занимается воспитанием подрастающего поколения в молодежном кубке European Junior Cup, а с этого года также присматривает за Леоном Камье и Жюлем Клюзелем в супербайковской команде FIXI Crescent Suzuki. То есть, как бы Саймон ни старался полностью погрузиться в дела семейные, а все равно возвращается в паддок Супербайка.
Кстати, раз уж удалось застать все мотоциклы, которые использовались в European Junior Cup… Какой из них лучше подходит для подобной моносерии? По словам Крафара, Kawasaki Ninja 250R был неплох. Но его проблема в том, что большинство мальчишек приходят в юниорский монокубок после 125-кубовых гранприйных мотоциклов или даже Moto3.
Миф 5. Держись подальше от бака.
Ничего подобного! Лучше всего сидеть вплотную к нему, при необходимости свешиваясь в сторону поворота.
«И вот представь, что они пересаживаются на четырехтактный двухцилиндровый Ninja 250R… Да он слишком медленный для них! Насколько знаю, именно по этой причине серию покинули несколько перспективных гонщиков. У KTM Duke 690 со скоростью все хорошо. Что, впрочем, не ставит его на один уровень с полноценными спортивными машинами. Потому как вместе с ним практически невозможно познать нюансы настройки мотоциклетной подвески. Да и стилистика пилотирования в корне отличается от спортбайковской».
А что же Honda CBR500R?
«Да, она выглядит как уменьшенный и обделенный технологиями Fireblade, – отвечает Саймон Крафар. – Но я надеюсь, что после установки выпуска LeoVince, подвесок Öhlins и Andreani, а также после апгрейда тормозов он станет по-настоящему великолепным мотоциклом. Ведь главная идея – это подготовить молодежь к классу STK600».
Миф 6. Тормози сначала мягко, постепенно добавляя усилие на рычаге.
Если мотоцикл не в наклоне, то предпочтительнее обратный порядок.
И тут наш разговор переключился на слухи о планах «Дорны» реформировать Мировой Супербайк… О том, что «стоковые» классы имеют определенные шансы уйти в прошлое… О возможном тотальном упрощении категории Superbike… И я почувствовал, что эта тема близка новозеландцу.
«Знаешь, это, конечно, мое личное мнение, но подобные изменения назревали давно. Бесспорно – сами по себе гонки WSBK великолепны! Жаль, они потеряли дух того самого, настоящего Супербайка, который базировался на серийных мотоциклах. В нынешних же машинах WSBK от конвейерных спортбайков, кроме картера двигателя, нет ничего. Эти мотоциклы обходятся в миллионы долларов! Слишком дорого. Давай вспомним про Aprilia RSV4. Фактически это уже прототип категории CRT. Поэтому я очень надеюсь, что откат к «суперстоку» приведет к появлению в мировой серии частных национальных команд».
И все-таки одним этим чемпионатом гоночный мир не ограничивается. Есть же, например, «Турист Трофи» или Гран-при Макао… Сумасшедшие гонки! Но когда я заговорил о них, то почувствовал, что, сам того не зная, задел за живое… Саймон вдруг стал чернее тучи. Оказалось, что он по-настоящему дружил с Дэвидом Джеффрисом, в чьем послужном списке четыре победы на Isle of Man TT и North West 200, а также титул первого гонщика, которому удалось показать на «Горном маршруте» Острова Мэн среднюю скорость выше 125 миль/ч (201 км/ч).
Миф 7. Траектория на входе диктует линию на выходе.
Любой поворот можно разбить на три основные части. Поэтому независимо от того, как удалось в него войти, всегда можно держать под контролем его среднюю часть и выход.
Дружил, потому что 29 мая 2003 года во время практики на очередном «Турист Трофи» Дэвид Джеффрис, как обычно пишут в официальных сводках, не справился с управлением и…
«Мы как-то беседовали с ним всего за пару недель до трагедии. И когда я спросил, зачем ему все это нужно, он ответил: «Я понимаю риск, но мне все равно нравится. Потому что я чувствую: тут я – на своем месте, я тут побеждаю. Да и гонки на Острове приносят мне столько денег, что весь остальной год я могу делать все, что угодно».
Для гонщиков «Турист Трофи» – это все равно что свобода». Поэтому удивлявший поначалу скептицизм в отношении гонок по дорогам к концу разговора стал более чем понятен. В том числе и по поводу отсутствия среди преуспевших в подобных соревнованиях выходцев из MotoGP.
«Все зависит от того, насколько ты готов рисковать. Разные пилоты едут по-разному. Но управление мотоциклом – это всегда именно управление мотоциклом. Особенно на высокой скорости. Если бы парни из MotoGP хотели там выиграть, они обязательно бы это сделали. Но ни у кого из них попросту нет даже мысли ехать ни на Мэне, ни в Макао. С их стальными отбойниками и заборами вместо зон безопасности. Все они хотят жить».