Тест-драйв: кроссовер Infiniti QX50

[Cantara]

Комплектаций будет девять. Цены ― в диапазоне 2,79–3,96 млн рублей. Доплата за любой цвет, кроме белого или чёрного, ― 60–80 тысяч. Силовой агрегат только один ― необычный бензиновый турбомотор 2.0 в компании с вариатором и полным приводом.

Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания российского рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в год. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ― каждый из соразмерных конкурентов продаётся в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 в российском офисе считают курьёзный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.


На самом деле увеличение дорожного просвета ― следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет у компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены ещё от легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ― но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колёса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A всё же не новая платформа ― а необычный двигатель внутреннего сгорания.

Сделать успешный автомобиль, который в равных долях покупают мужчины и женщины, наверное, непросто. И тем и другим Infiniti QX50 предлагает интересное сочетание технологической новизны и приемлемого комфорта.
Новый QX50 войдёт в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Ещё один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува и ― условно ― степень сжатия.

Качественная кожа соседствует с неровными накладками стоек лобового стекла и люфтящим джойстиком трансмиссии. Посадка водителя хороша, но к верхнему экрану тянешься, а управление климатом разнесено по разным сторонам нижнего экрана. Найти кнопку «аварийки» ― квест.
Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ― порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.

В крупных корпусах ― узковатые зеркальные элементы. Лампа, предупреждающая об опасности в мёртвой зоне, удачно расположена на внутренней стороне заглушки в углу окна. Двери прикрывают порог, причём нижний уплотнитель ― двойной.
Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ― расход мигом растёт до 14–15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ― прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ― чтобы убедиться, что на самом деле до 2200–2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.

Аналоговые приборы хороши. Шкала тахометра до 2000 об/мин сжата ― но и тяги там немного. Почти всё управление медиакомплексом сосредоточено на нижнем экране с не шибко понятным меню. Есть и неплохая проекция основных показателей на лобовое стекло.
Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходить все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрёкота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на просёлке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стёкла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые ещё и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.

Все органы управления на тоннеле смещены назад и заставляют выворачивать руку. Вращающаяся шайба заведует верхним дисплеем с навигацией, умеющей подгружать информацию о пробках через радиоканал ТМС.
Вторая по важности технологическая новинка ― опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишённая в штатных режимах механической связи с колёсами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ― около двух с половиной оборотов. Руль точен и лёгок, особенно если включить через медиасистему облегчённый парковочный режим. Главный кайф ― в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90º. Их можно ещё ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов.

Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ― но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, однако они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.

Базовый диаметр колёсных дисков ― 19 дюймов. В Infiniti гордятся, что у всех конкурентов он меньше. Передние тормозные диски стали на 10 мм больше и немного шире. К работе тормозов в штатных режимах ― никаких претензий.
Этот Infiniti и не подстёгивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишённых боковой поддержки, ― хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ― налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.

Передние сиденья выглядят не очень интересно, но дальняя дорога заставляет их полюбить всей душой. У задних сидений ― по две регулировки, но запас места для ступней скромен.
Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждёт. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ― странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под неё ― явно не то, что просили российские клиенты вместе с нормальным клиренсом.

Грузовой отсек добротно отделан и может быть превращён в грузовую платформу рычагами дистанционного складывания спинок. Правда, на нашей машине механизм подклинивал. В подполье ― сабвуфер и второй аккумулятор (получается 70+60 А•ч).
Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колёс невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Ещё разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.

Кроссовер собирают в Китае и, в частности для российского рынка, в Мексике. На тестовой машине не порадовали подгонка лючка бензобака и отличающиеся по оттенку крышки фароомывателей.
Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулёжки топовых версий с DAS 2.0 ― так даже интересно. Звёзд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьёзный экзамен ― на эксплуатационную надёжность.

Паспортные данные
Модель Infiniti QX50
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4693
Ширина, мм 1903
Высота, мм 1678
Колёсная база, мм 2800
Колея передняя/задняя, мм 1635/1630
Снаряжённая масса, кг 1809–1911
Полная масса, кг 2320
Объём багажника, л 565
Двигатель
Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1970–1997
Степень сжатия 8,0–14,0
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 380/4400
Трансмиссия
Коробка передач вариатор
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R19
Дорожный просвет, мм 220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5
— загородный цикл 7,6
— смешанный цикл 8,6
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95–98
Техника

Кроссовер QX50 переехал с широко растиражированной платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую с кодом FF. Это первое применение платформы на автомобилях Infiniti и, судя по всему, аналогов на основе известных ниссановских архитектур FF-S и FF-L нет: колёсная база у QX50 не совпадает ни с одним из нынешних Ниссанов, оригинальна и компоновка подкапотного пространства. Мотор теперь стоит поперечно ― на других рынках у QX50 есть и переднеприводная версия. Вместо передней двухрычажки ― McPherson, сзади по-прежнему многорычажка. Колёсная база уменьшилась примерно на 80 мм. В кузове впервые в автомобилестроении применены элементы из стали с пределом прочности 980 МПа. Жёсткость кузова на кручение выросла на 23%. Весит он 419 кг.

В базе ― рулевое управление с электроусилителем, установленным на рулевом валу и передаточным отношением 15,3:1. За доплату предлагается сервопривод DAS (Direct Adaptive Steering) второго поколения, в котором механическая связь между рулем и колёсами подключается только в случаях неисправности ― по определению баранка лишь командует работой рулевого электродвигателя. В стандартном режиме передаточное отношение адаптивно меняется от 14,6:1 до 21,1:1, а в режиме Sport или настраиваемом «персональном» ― от 13,2:1 до 16,8:1.
саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ― комбинированная, с форсунками и в цилиндрах, и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ― восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть. " data-action="editorial.zoom" data-defined="" style="position: relative; overflow: hidden; background-color: rgb(153, 153, 153); max-width: 920px;">

Двигатель KR20DDET ниссановские инженеры (мы ведь помним, чьей «дочкой» является Infiniti?) разрабатывали около двадцати лет. Они пошли не самым простым путём, усложнив ради «переменности» степени сжатия кривошипо-шатунный механизм: например, саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ― комбинированная, с форсунками и в цилиндрах, и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ― восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть.

Для России двигатель дефорсирован с 272 до 249 л.с. без изменения заявленного максимального крутящего момента (380 Н•м). Верхняя правая опора ― активная, электромеханическая. Вариатор Jatco RE0F10E с имитацией восьми «передач» ― очередная модернизация хорошо известного узла, применяемого на многих моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, и не только. Максимальное передаточное число при движении вперёд ― 2,4130, минимальное ― 0,3830. Таким образом, силовой диапазон составляет не рекордные 6,3. Между двигателем и вариатором установлен гидротрансформатор. Передаточное отношение заднего хода ― 1,7977, то есть тяговое усилие при реверсе падает на 34%. Полный привод унифицирован с кроссовером QX60 и реализован с помощью многодисковой муфты, подключающей по потребности заднюю ось.
История
Первым компактным кроссовером марки Infiniti стала модель EX35, поступившая в продажу в конце 2007 года. В её основе ― платформа Nissan FM (Front Midship) с продольно расположенным силовым агрегатом, максимально сдвинутым в пределы колёсной базы для лучшей развесовки. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, сзади — многорычажная конструкция.

В 2013 году машину переименовали в EX37. Это значит, что 300-сильный двигатель 3.5 V6 уступил место мотору 3.7 (330 л.с.). Кроме того, существовали версии EX25 (222 л.с.) и EX30d c 238-сильным дизелем.
«Тележка» несла в себе хромосомы культовой модели Nissan Skyline, на которой была обкатана ещё в конце восьмидесятых. Полноприводная трансмиссия ATTESA E-TS была оснащена многодисковой муфтой в приводе передних колёс и в обычных режимах движения передавала весь момент на заднюю ось. Драйверская идеология платформы обернулась небольшим дорожным просветом ― в зависимости от версии, от 15 до 16,5 см.

В России с 2011 года для EX, а затем QX50 безальтернативными стали полный привод ATTESA E-TS, атмосферная «шестёрка» 2.5 (222 л.с., 252 Н•м) и семиступенчатый «автомат».
Код QX50 впервые появился в каталогах в 2013 году, однако это было всего лишь переименование семейства EX. Цифры в индексе больше не означали рабочий объём двигателя, а лишь указывали на место в модельном ряду. Внутреннее заводское обозначение осталось прежним ― J50. Последняя модернизация пришлась на 2015 год, когда QX50 получил увеличенную на 80 мм колёсную базу. Длина подросла на 115 мм.

За кадром

Тест-драйв проходил в Татарстане, что означает хорошие дороги, но сложности с ездой по ним из-за обилия неразумных ограничений скорости и безумного количества коммерческих скоростемеров. Мы с оператором Денисом Смирновым улыбнулись от некоторых названий населённых пунктов, но расстроились, найдя в бардачке инструкцию от QX50 прошлого поколения.