Эти модели появились на нашем рынке сравнительно недавно. В прошлом году вышли Patron Amagi 250 и обновленный Irbis TTR250 (см. «Мото» №8–2013 и №10–2013 соответственно), годом раньше дебютировал Baltmotors Enduro 250DD («Мото» №3-2013).
При всей схожести конструкции различий между мотоциклами немало. И в сравнении они проявляются наиболее отчетливо. Тем более что в программе нашего теста – все виды дорог, от ровной ленты Новорижского шоссе до каменистых грейдеров вокруг Селигера, а также бездорожье – песок, глина, лесные болота. Вкратце маршрут такой: Волоколамск, Лотошино, Гурьево, Старица, Страна Советов, Кувшиново. Но вначале – «предполетный осмотр».
Baltmotors Enduro 250DD – единственный из всей троицы не оснащенный кикстартером. Поэтому на электрику здесь возложена особая ответственность. Видимо, осознавая это, производитель комплектует мотоцикл отнюдь не бюджетной литий-ионной батареей, да еще со светодиодной индикацией уровня заряда – беспрецедентный шаг! С одной стороны батарея действительно отличная, во всяком случае, наш опыт показал, что в общей сложности она позволяет крутить стартер несколько минут (!). С другой – оставлять без присмотра такое сокровище, лишь слегка прикрытое пластиком, как-то боязно.
Посадка удобна, седло довольно узкое, прямое. Только вот за боковой подставкой приходится тянуться назад носком мотобота, и в грязи скользкую «палку» не так-то легко подковырнуть. На наш мотоцикл производитель установил более прямой руль на проставках – он оказался удобнее серийного с чересчур загнутыми внутрь и вверх «рогами».
Irbis TTR250 отличается отсутствием каких-либо регулировок задней подвески, да и в ее конструкции нет дополнительных рычагов, а «прогрессия» обеспечивается переменным шагом витков пружины. Однако сидеть на нем комфортно: подвески «чувствуют вес», а сиденье широкое и мягкое. Шины же – кроссовые: жесткие, с высокой шашкой.
Самая зацепистая резина – у «Ирбиса». Она же самая некомфортная на асфальте. Зато на бездорожье она единственная позволившая забраться в размытый дождями глинистый подъем, не толкаясь ногами.
У «Ирбиса» самый большой бак – 12 литров. Это единственный мотоцикл, который пришлось специально готовить к выезду – фиксировать червячными хомутами трос привода спидометра, никак не закрепленный и цепляющий переднее колесо. Подтянули и винты крепления защиты рычагов в трубе руля, хотя жестко зафиксировать пластиковые «лопушки» так и не получилось.
Patron Amagi 250 порадовал небольшим бардачком под сиденьем, куда поместился дополнительный набор инструмента, насос, бензошланг, монтажки и кое-какой крепеж. Хотя для доступа к нему приходится откручивать болт крепления сиденья под задним крылом. Забегая вперед, скажу, что найти нужный болтик под слоем грязи получалось не с первого раза, и часто мы откручивали соседний…
Инструментальные бардачки возле заднего колеса есть у всех трех аппаратов, а вот внушительная кювета под седлом – только у «Патрона».
Ни один из трех мотоциклов в принципе не предназначен для перевозки поклажи: багажники отсутствуют как таковые. Вместо них производители показывают владельцам «козу» из двух алюминиевых рожек странной формы. Удобство таких ручек для пассажира на оффроудных аппаратах сомнительно.
Багажники как класс отсутствуют на всех трех аппаратах. Хотя атавизм в виде рогов-ручек налицо.
Мы же взгромоздили-таки на них сумку, а на руль привязали фотоштатив. Причем основным носителем поклажи экспедиции стал «Ирбис», поскольку у него в заднем пластике обнаружились удобные прорези, позволяющие цеплять крюки сетки. Затянули сеткой и широкий бак – на нем прописался дождевик, не раз пригодившийся в походе.
Несмотря на то, что у «Балтмоторса» наименьший из этой троицы клиренс (22 см), его проходимость совсем неплоха благодаря грамотной защите, позволяющей аппарату скользить на ней, к примеру, при переезде бревен.
У «Ирбиса» клиренс аж 27 см и мог быть еще больше, если бы не торчащий задний конец лапки тормоза. Хотя на практике этого вполне достаточно.
А вот сравнительно большой дорожный просвет «Патрона» (26 см) нивелируется формой рамы: ее трубы с маленьким радиусом закругления не раз упирались в препятствия.
Тест начался с городского трафика. Маневрировать в потоке удобнее всего на «Балтмоторсе» и – особенно – на «Патроне» (у последнего самый малый диаметр разворота – чуть больше 4 метров); «Ирбис» же не способен резко менять направление: угол поворота руля у него почти «спортбайковский». Кроме того, жесткая кроссовая резина, попадая на разметку, скользит, и мотоцикл неумолимо скатывается до асфальта. Неприятно.
Самые прозрачные тормоза – у «Балтмоторса». На втором месте – «Ирбис». На третьем – «Патрон», с большим усилием на рычаге и лапке и слишком резким срабатыванием.
Однако отдать пальму первенства в городе «Патрону» не позволили тормоза (об этом ниже), поэтому в городском зачете в лидеры выходит «Балтмоторс». Разгонной же динамики всем троим для города вполне хватает. А вот на трассе картина меняется. Самый быстрый, с большим отрывом – «Балтмоторс»: он позволяет не напрягаясь держать крейсерскую скорость около 110 км/ч (по GPS, спидометр при этом показывает более 120), сохраняя запас для обгона.
«Ирбис» отличается курсовой неустойчивостью – все из-за той же резины, – и с трудом достигает 108 км/ч (по GPS, но и спидометр практически не грешит). Зато оба мотоцикла на этих скоростях не досаждают вибрациями. В отличие от «Патрона», мотор которого явно работает с перекрутом, а спидометр показывает максималку в 107 км/ч (истинная – 96). Наверняка снизить зуд и поднять скорость можно, изменив соотношение звезд главной передачи (моторы у него с «Ирбисом» одинаковые). Но такой тюнинг – уже за рамками нашего теста.
У «Патрона» – ЖК-приборка, которая не бликует на солнце. Хотя номер передачи в стойке виден плохо. У остальных номер передачи порой не читается из-за засветки от солнца.
Приборки в целом неплохо читаются у всех троих, но по четкости отображения информации, в том числе на ярком солнце, впереди «Патрон». Единственный минус – в стойке плохо виден номер передачи, «уползающий» под верхний срез экрана.
По четкости работы коробки «Патрон» также опережает всех. Что касается «Балтмоторса», то ложные нейтрали, на которые я жаловался в одиночном тесте («Мото» №3-2013), практически пропали, однако ватность переключения осталась. И хорошо бы заменить скругленную резинку на лапке переключения чем-нибудь более цилиндрическим, чтобы лучше цепляться за нее рантом мотобота.
Рычаг кика на «Ирбисе» при езде в стойке забивается под пластмассу. Это слышно по треску храповика.
Добравшись до трассы Moscow Raceway, заезжаем на парковку для фотосъемки. По крупному гравию все мотоциклы идут уверенно, хотя рисунок протектора у всех совершенно разный. У «Балтмоторса» резина самая асфальтовая (хотя и с широкими канавками для самоочищения), да еще заметно изношенная за время, которое он провел в редакции. «Амаги» – на крупноблочной шашке, приемлемой и на асфальте, и вне его. TTR, как уже говорилось, на «злой» кроссовой резине, которая очень не любит твердых покрытий; ее конек – вязкая глина и влажный песок.
Перед выездом пришлось закрепить болтающийся трос привода спидометра «Ирбиса» подходящими хомутами.
Сворачиваем на узкие местные дороги. Разбитый асфальт колеса стандартной эндурной размерности глотают на ура. Подвески Baltmotors и Irbis неровности скрадывают неплохо, а у Amagi подробно передают профиль дороги мотоциклу. При этом торможение они отрабатывают с тем же успехом: клевки особенно выражены у «Патрона», немного меньше – у «Ирбиса» и почти в рамках правил – у «Балтмоторса». Само же торможение наиболее адекватно у Baltmotors, чуть менее прозрачно у Irbis, а вот чтобы остановить Patron, на рычаг и лапку приходится давить изо всех сил, какая уж тут обратная связь! При этом механизмы подвижны. Возможно, дело в материале колодок.
Съезжаем на грейдер. Давно его не ровняли, поэтому руль приходится держать крепче. «Ирбис» тут опять гуляет больше других, поэтому даже в мягком сиденье не расслабишься. А стоило мне встать, как застрекотал храповик кикстартера: «заводная палка» слишком сильно выступает вправо, и мотобот отводит ее назад. Пару раз приходилось останавливаться и выковыривать кик из-под пластиковой облицовки, куда он забивался.
Погнутый лепесток защиты цепи на «Патроне» встает на место от усилия пальцев. Слишком легко!
Левый же мотобот пару раз оказывался в ловушке, зацепившись рантом за штырь крепления пружины подставки. Хорошо, что мотобот крепкий! А вот Ивану Ксенофонтову повезло меньше: на следующий день штырь разодрал резиновый сапог и уже подбирался к ноге. Такая вот недружелюбная деталь. Да и вообще, в стойке на «Ирбисе» не очень комфортно, поскольку покатые облицовки бака не обеспечивают упора.
На грейдере поотставший было «Патрон» догнал «Балтмоторс». В стойке на обоих удобно (хотя подножки «Патрона» хотелось бы выдвинуть вперед, а «Балтмоторса» – выровнять и по продольному положению, и по высоте). Благодаря более «коротким» передачам Amagi не уступает Enduro в динамике, да и по управляемости на гравии они равны. Около сотни можно жарить свободно. Вибрации же в стойке как-то скрадываются. Впрочем, на грейдере говорить о вибрациях мотора уже смешно.
У Baltmotors дважды разрывал электроцепь предохранитель, вернее, удерживающие его скобки, которые разбалтывались от вибраций. Сама же конструкция со стеклянным предохранителем – из середины прошлого века. Современный ножевой тут был бы куда уместнее.
Первой жертвой вибраций, после нескольких десятков километров, стал «Балтмоторс». После очередной остановки случилось то, чего мы опасались: умерла электрика. Причем полностью, что внушало надежду быстро найти плохой контакт. Поиски привели к древнему стеклянному предохранителю (рядом с хайтековым аккумулятором он смотрится особенно кичево). С виду он был целый, но после замены (благо в пластмассовом держателе дежурит запасной), мотоцикл завелся. Однако на следующей остановке картина повторилась. Тут уже стало ясно, что проблема системная.
Заднее крыло «Амаги» отбрасывает грязь аккурат на номерной знак.
Оказалось, виной отказам – хилые латунные держатели предохранителя, которые от тряски ослабевают. Ситуация вдвойне неприятна: аккумулятор перестает заряжаться, но водитель об этом не знает, поскольку все системы продолжают питаться от генератора. Поджав контакты, продолжили путь. Забегая вперед, скажу, что процедуру пришлось повторять. Утешает лишь то, что доступ к предохранителю хороший.
Второй день был посвящен бездорожью. За ночь хороший дождь полил все вокруг, превратив глинистые подъемы и спуски в серьезные преграды. К нашему удивлению, все три аппарата преодолевали эти препятствия своим ходом. Но без помощи ног – только «Ирбис», благодаря столь ненавистной на асфальте кроссовой шашке. А шины его конкурентов быстро покрывались новым протектором – из глины – и толкали мотоцикл, кажется, только за счет реактивного момента летящих комьев грязи.
Кстати, о грязи. Самым чистым после оффроуда оказался «Ирбис» – благодаря широким облицовкам, широкому заднему крылу и близко расположенному номеру. Из-под более узкого заднего крыла остальных мотоциклов брызг летит больше. У «Балтмоторса» быстро забрасываются поворотники, а у «Патрона» номер подвешен на стальном кронштейне так, что собирает отраженный поток грязи с заднего крыла.
Самые удобные пульты – у «Патрона» (фото внизу). У «Ирбиса» (фото в центре) вместо традиционного для эндуро «килл-свича» – кнопка аварийки, да еще и неработающая при выключенном зажигании.
Мы углубляемся все дальше в лес, и все глубже болотистые колеи. Мотоциклы швыряет в глине, но они упорно двигаются вперед. И вдруг – стоп! Резко изменившийся звук выхлопа «Амаги» заставил насторожиться. Так и есть: разобралась система выпуска. Единственный болт, державший «банку» глушителя, выкрутился и потерялся, и конструкция повисла на приемной трубе. Стяжной хомут тоже ослаб, и глушитель отделился, опершись на колесо.
Patron огорчил отвалившимся глушителем, из-за чего болотную часть похода до конца пройти не удалось. В гараже закрепили глушитель новым болтом взамен утерянного, причем использовали все три самых распространенных вида фиксации: гровер, фиксатор резьбы и контргайку. Больше проблем с ним не было.
В ход пошли припасенные пластиковые хомуты. Кое-как закрепив ими глушитель, легли на обратный курс. Добравшись до гаража, подобрали новый болт, использовав все три вернейших способа фиксации – гровер, локтайт и контргайку. Вторая часть маршрута подтвердила, что такому креплению вибрации не страшны.
Что касается проходимости, то TTR опередил всех. И не только за счет «злой» резины, но и по клиренсу, хотя самая нижняя точка – рычаг заднего тормоза – вызывает недоумение. Второе место делят Amagi и Enduro. У первого короче база и больше клиренс, но торчащие углом трубы рамы порой упираются в бревна, вместо того чтобы проскользить по ним. У калининградского аппарата формально геометрия похуже, но удачные обводы и грамотная защита уравновешивают чашу весов.
Маршруты вокруг озера Селигер – мечта эндуриста. А песчаные дороги, петляющие между сосен, напоминают Прибалтику. Но в основном – грейдер, где автомобили и мотоциклы носятся примерно с одинаковой скоростью – под сотню.
Все три мотоцикла были спонтанно испытаны падением на месте на левый бок. Результат – на фото.
У «Балтмоторса» потрескался и начал выкрашиваться тонкий боковой пластик. Отремонтировали проклейкой изнутри резиновой полосы от автомобильной камеры. Остаток похода пластик держался отлично.
У «Ирбиса» лопнула пластмассовая защита рычага, образовав острые края и сместившись внутрь, так что рычаг сцепления стал задевать за пластмассу. Попутно с детали облезла краска (пластик окрашен по поверхности).
У «Патрона» – минус зеркало с куском кронштейна. Причем след от ножки зеркала на стяжном болте кронштейна показывает, что не стоит закручивать зеркало до упора, дабы не напрягать лишний раз металл – именно это усилие, возможно, и стало критическим.
Что в сухом остатке? Прыжки или даже активные атаки бугров этим мотоциклам противопоказаны. Более или менее адекватно их отрабатывает только Baltmotors, переднюю же подвеску Amagi и TTR пробивает. Второе «слабое звено» последних – 428-я цепь, которую пришлось подтягивать дважды за пробег 1300 км (натяжитель на маятнике «Ирбиса» видимой пользы не приносит). Для сравнения: 520-я цепь на Baltmotors не потребовала вмешательства ни разу.
Роликовый натяжитель на маятнике «Ирбису» не помог: цепь за пробег в 1300 км пришлось подтягивать дважды. Как, впрочем, и на «Патроне» без всякого натяжителя (там она такая же, 428-я без уплотнений, но подтягивать ее благодаря улитке куда удобнее). А вот 525-я цепь с О-рингами «Балтмоторса» не потребовала вмешательства ни разу.
Обратный путь мы проделали под проливным дождем. Тут хоть немного, но облегчают жизнь щитки на руле «Ирбиса». Давление в шинах, приспущенное для оффроуда до 1,4 бар спереди и 1,2 сзади, решили не поднимать. Так крупная шашка «Ирбиса» меньше дергает переднее колесо. Пятьсот километров в день – приличный пробег для аппаратов такого класса. А 1300 км в сумме – уже повод для подведения итогов. И главное то, что все мотоциклы вернулись своим ходом и прошли маршрут без серьезных поломок.
Итог
Наиболее сбалансированным аппаратом показался Baltmotors: он отлично чувствует себя на шоссе, не пасует и на офф-роуде, у него самый мощный мотор, лучшие подвески и тормоза. Однако он существенно дороже конкурентов. Patron – мотоцикл для драйва. Им удобно управлять в стойке. Его стихия – лесные дороги, поля, отчасти тяжелое бездорожье. Но кросс ему противопоказан – из‑за слабой передней подвески. А городское применение ограничивают тугие тормоза и клюющая вилка. Irbis – дорожный эндуро, он подарит удовольствие тем, кто любит комфортную езду по всем видам дорог. Лесные чащи не для него. Не любит он и прыжков. В городе на нем трудно маневрировать – хотя ездят же по улицам на спортбайках! Но для правильного использования TTR250 понадобится менее «злая» резина.
При всей схожести конструкции различий между мотоциклами немало. И в сравнении они проявляются наиболее отчетливо. Тем более что в программе нашего теста – все виды дорог, от ровной ленты Новорижского шоссе до каменистых грейдеров вокруг Селигера, а также бездорожье – песок, глина, лесные болота. Вкратце маршрут такой: Волоколамск, Лотошино, Гурьево, Старица, Страна Советов, Кувшиново. Но вначале – «предполетный осмотр».
Baltmotors Enduro 250DD – единственный из всей троицы не оснащенный кикстартером. Поэтому на электрику здесь возложена особая ответственность. Видимо, осознавая это, производитель комплектует мотоцикл отнюдь не бюджетной литий-ионной батареей, да еще со светодиодной индикацией уровня заряда – беспрецедентный шаг! С одной стороны батарея действительно отличная, во всяком случае, наш опыт показал, что в общей сложности она позволяет крутить стартер несколько минут (!). С другой – оставлять без присмотра такое сокровище, лишь слегка прикрытое пластиком, как-то боязно.
Посадка удобна, седло довольно узкое, прямое. Только вот за боковой подставкой приходится тянуться назад носком мотобота, и в грязи скользкую «палку» не так-то легко подковырнуть. На наш мотоцикл производитель установил более прямой руль на проставках – он оказался удобнее серийного с чересчур загнутыми внутрь и вверх «рогами».
Irbis TTR250 отличается отсутствием каких-либо регулировок задней подвески, да и в ее конструкции нет дополнительных рычагов, а «прогрессия» обеспечивается переменным шагом витков пружины. Однако сидеть на нем комфортно: подвески «чувствуют вес», а сиденье широкое и мягкое. Шины же – кроссовые: жесткие, с высокой шашкой.
У «Ирбиса» самый большой бак – 12 литров. Это единственный мотоцикл, который пришлось специально готовить к выезду – фиксировать червячными хомутами трос привода спидометра, никак не закрепленный и цепляющий переднее колесо. Подтянули и винты крепления защиты рычагов в трубе руля, хотя жестко зафиксировать пластиковые «лопушки» так и не получилось.
Patron Amagi 250 порадовал небольшим бардачком под сиденьем, куда поместился дополнительный набор инструмента, насос, бензошланг, монтажки и кое-какой крепеж. Хотя для доступа к нему приходится откручивать болт крепления сиденья под задним крылом. Забегая вперед, скажу, что найти нужный болтик под слоем грязи получалось не с первого раза, и часто мы откручивали соседний…
Инструментальные бардачки возле заднего колеса есть у всех трех аппаратов, а вот внушительная кювета под седлом – только у «Патрона».
Ни один из трех мотоциклов в принципе не предназначен для перевозки поклажи: багажники отсутствуют как таковые. Вместо них производители показывают владельцам «козу» из двух алюминиевых рожек странной формы. Удобство таких ручек для пассажира на оффроудных аппаратах сомнительно.
Багажники как класс отсутствуют на всех трех аппаратах. Хотя атавизм в виде рогов-ручек налицо.
Мы же взгромоздили-таки на них сумку, а на руль привязали фотоштатив. Причем основным носителем поклажи экспедиции стал «Ирбис», поскольку у него в заднем пластике обнаружились удобные прорези, позволяющие цеплять крюки сетки. Затянули сеткой и широкий бак – на нем прописался дождевик, не раз пригодившийся в походе.
Несмотря на то, что у «Балтмоторса» наименьший из этой троицы клиренс (22 см), его проходимость совсем неплоха благодаря грамотной защите, позволяющей аппарату скользить на ней, к примеру, при переезде бревен.
У «Ирбиса» клиренс аж 27 см и мог быть еще больше, если бы не торчащий задний конец лапки тормоза. Хотя на практике этого вполне достаточно.
А вот сравнительно большой дорожный просвет «Патрона» (26 см) нивелируется формой рамы: ее трубы с маленьким радиусом закругления не раз упирались в препятствия.
Тест начался с городского трафика. Маневрировать в потоке удобнее всего на «Балтмоторсе» и – особенно – на «Патроне» (у последнего самый малый диаметр разворота – чуть больше 4 метров); «Ирбис» же не способен резко менять направление: угол поворота руля у него почти «спортбайковский». Кроме того, жесткая кроссовая резина, попадая на разметку, скользит, и мотоцикл неумолимо скатывается до асфальта. Неприятно.
Самые прозрачные тормоза – у «Балтмоторса». На втором месте – «Ирбис». На третьем – «Патрон», с большим усилием на рычаге и лапке и слишком резким срабатыванием.
Однако отдать пальму первенства в городе «Патрону» не позволили тормоза (об этом ниже), поэтому в городском зачете в лидеры выходит «Балтмоторс». Разгонной же динамики всем троим для города вполне хватает. А вот на трассе картина меняется. Самый быстрый, с большим отрывом – «Балтмоторс»: он позволяет не напрягаясь держать крейсерскую скорость около 110 км/ч (по GPS, спидометр при этом показывает более 120), сохраняя запас для обгона.
«Ирбис» отличается курсовой неустойчивостью – все из-за той же резины, – и с трудом достигает 108 км/ч (по GPS, но и спидометр практически не грешит). Зато оба мотоцикла на этих скоростях не досаждают вибрациями. В отличие от «Патрона», мотор которого явно работает с перекрутом, а спидометр показывает максималку в 107 км/ч (истинная – 96). Наверняка снизить зуд и поднять скорость можно, изменив соотношение звезд главной передачи (моторы у него с «Ирбисом» одинаковые). Но такой тюнинг – уже за рамками нашего теста.
У «Патрона» – ЖК-приборка, которая не бликует на солнце. Хотя номер передачи в стойке виден плохо. У остальных номер передачи порой не читается из-за засветки от солнца.
Приборки в целом неплохо читаются у всех троих, но по четкости отображения информации, в том числе на ярком солнце, впереди «Патрон». Единственный минус – в стойке плохо виден номер передачи, «уползающий» под верхний срез экрана.
По четкости работы коробки «Патрон» также опережает всех. Что касается «Балтмоторса», то ложные нейтрали, на которые я жаловался в одиночном тесте («Мото» №3-2013), практически пропали, однако ватность переключения осталась. И хорошо бы заменить скругленную резинку на лапке переключения чем-нибудь более цилиндрическим, чтобы лучше цепляться за нее рантом мотобота.
Рычаг кика на «Ирбисе» при езде в стойке забивается под пластмассу. Это слышно по треску храповика.
Добравшись до трассы Moscow Raceway, заезжаем на парковку для фотосъемки. По крупному гравию все мотоциклы идут уверенно, хотя рисунок протектора у всех совершенно разный. У «Балтмоторса» резина самая асфальтовая (хотя и с широкими канавками для самоочищения), да еще заметно изношенная за время, которое он провел в редакции. «Амаги» – на крупноблочной шашке, приемлемой и на асфальте, и вне его. TTR, как уже говорилось, на «злой» кроссовой резине, которая очень не любит твердых покрытий; ее конек – вязкая глина и влажный песок.
Перед выездом пришлось закрепить болтающийся трос привода спидометра «Ирбиса» подходящими хомутами.
Сворачиваем на узкие местные дороги. Разбитый асфальт колеса стандартной эндурной размерности глотают на ура. Подвески Baltmotors и Irbis неровности скрадывают неплохо, а у Amagi подробно передают профиль дороги мотоциклу. При этом торможение они отрабатывают с тем же успехом: клевки особенно выражены у «Патрона», немного меньше – у «Ирбиса» и почти в рамках правил – у «Балтмоторса». Само же торможение наиболее адекватно у Baltmotors, чуть менее прозрачно у Irbis, а вот чтобы остановить Patron, на рычаг и лапку приходится давить изо всех сил, какая уж тут обратная связь! При этом механизмы подвижны. Возможно, дело в материале колодок.
Съезжаем на грейдер. Давно его не ровняли, поэтому руль приходится держать крепче. «Ирбис» тут опять гуляет больше других, поэтому даже в мягком сиденье не расслабишься. А стоило мне встать, как застрекотал храповик кикстартера: «заводная палка» слишком сильно выступает вправо, и мотобот отводит ее назад. Пару раз приходилось останавливаться и выковыривать кик из-под пластиковой облицовки, куда он забивался.
Погнутый лепесток защиты цепи на «Патроне» встает на место от усилия пальцев. Слишком легко!
Левый же мотобот пару раз оказывался в ловушке, зацепившись рантом за штырь крепления пружины подставки. Хорошо, что мотобот крепкий! А вот Ивану Ксенофонтову повезло меньше: на следующий день штырь разодрал резиновый сапог и уже подбирался к ноге. Такая вот недружелюбная деталь. Да и вообще, в стойке на «Ирбисе» не очень комфортно, поскольку покатые облицовки бака не обеспечивают упора.
На грейдере поотставший было «Патрон» догнал «Балтмоторс». В стойке на обоих удобно (хотя подножки «Патрона» хотелось бы выдвинуть вперед, а «Балтмоторса» – выровнять и по продольному положению, и по высоте). Благодаря более «коротким» передачам Amagi не уступает Enduro в динамике, да и по управляемости на гравии они равны. Около сотни можно жарить свободно. Вибрации же в стойке как-то скрадываются. Впрочем, на грейдере говорить о вибрациях мотора уже смешно.
У Baltmotors дважды разрывал электроцепь предохранитель, вернее, удерживающие его скобки, которые разбалтывались от вибраций. Сама же конструкция со стеклянным предохранителем – из середины прошлого века. Современный ножевой тут был бы куда уместнее.
Первой жертвой вибраций, после нескольких десятков километров, стал «Балтмоторс». После очередной остановки случилось то, чего мы опасались: умерла электрика. Причем полностью, что внушало надежду быстро найти плохой контакт. Поиски привели к древнему стеклянному предохранителю (рядом с хайтековым аккумулятором он смотрится особенно кичево). С виду он был целый, но после замены (благо в пластмассовом держателе дежурит запасной), мотоцикл завелся. Однако на следующей остановке картина повторилась. Тут уже стало ясно, что проблема системная.
Оказалось, виной отказам – хилые латунные держатели предохранителя, которые от тряски ослабевают. Ситуация вдвойне неприятна: аккумулятор перестает заряжаться, но водитель об этом не знает, поскольку все системы продолжают питаться от генератора. Поджав контакты, продолжили путь. Забегая вперед, скажу, что процедуру пришлось повторять. Утешает лишь то, что доступ к предохранителю хороший.
Второй день был посвящен бездорожью. За ночь хороший дождь полил все вокруг, превратив глинистые подъемы и спуски в серьезные преграды. К нашему удивлению, все три аппарата преодолевали эти препятствия своим ходом. Но без помощи ног – только «Ирбис», благодаря столь ненавистной на асфальте кроссовой шашке. А шины его конкурентов быстро покрывались новым протектором – из глины – и толкали мотоцикл, кажется, только за счет реактивного момента летящих комьев грязи.
Кстати, о грязи. Самым чистым после оффроуда оказался «Ирбис» – благодаря широким облицовкам, широкому заднему крылу и близко расположенному номеру. Из-под более узкого заднего крыла остальных мотоциклов брызг летит больше. У «Балтмоторса» быстро забрасываются поворотники, а у «Патрона» номер подвешен на стальном кронштейне так, что собирает отраженный поток грязи с заднего крыла.
Мы углубляемся все дальше в лес, и все глубже болотистые колеи. Мотоциклы швыряет в глине, но они упорно двигаются вперед. И вдруг – стоп! Резко изменившийся звук выхлопа «Амаги» заставил насторожиться. Так и есть: разобралась система выпуска. Единственный болт, державший «банку» глушителя, выкрутился и потерялся, и конструкция повисла на приемной трубе. Стяжной хомут тоже ослаб, и глушитель отделился, опершись на колесо.
Patron огорчил отвалившимся глушителем, из-за чего болотную часть похода до конца пройти не удалось. В гараже закрепили глушитель новым болтом взамен утерянного, причем использовали все три самых распространенных вида фиксации: гровер, фиксатор резьбы и контргайку. Больше проблем с ним не было.
В ход пошли припасенные пластиковые хомуты. Кое-как закрепив ими глушитель, легли на обратный курс. Добравшись до гаража, подобрали новый болт, использовав все три вернейших способа фиксации – гровер, локтайт и контргайку. Вторая часть маршрута подтвердила, что такому креплению вибрации не страшны.
Что касается проходимости, то TTR опередил всех. И не только за счет «злой» резины, но и по клиренсу, хотя самая нижняя точка – рычаг заднего тормоза – вызывает недоумение. Второе место делят Amagi и Enduro. У первого короче база и больше клиренс, но торчащие углом трубы рамы порой упираются в бревна, вместо того чтобы проскользить по ним. У калининградского аппарата формально геометрия похуже, но удачные обводы и грамотная защита уравновешивают чашу весов.
Маршруты вокруг озера Селигер – мечта эндуриста. А песчаные дороги, петляющие между сосен, напоминают Прибалтику. Но в основном – грейдер, где автомобили и мотоциклы носятся примерно с одинаковой скоростью – под сотню.
Все три мотоцикла были спонтанно испытаны падением на месте на левый бок. Результат – на фото.
У «Балтмоторса» потрескался и начал выкрашиваться тонкий боковой пластик. Отремонтировали проклейкой изнутри резиновой полосы от автомобильной камеры. Остаток похода пластик держался отлично.
У «Ирбиса» лопнула пластмассовая защита рычага, образовав острые края и сместившись внутрь, так что рычаг сцепления стал задевать за пластмассу. Попутно с детали облезла краска (пластик окрашен по поверхности).
У «Патрона» – минус зеркало с куском кронштейна. Причем след от ножки зеркала на стяжном болте кронштейна показывает, что не стоит закручивать зеркало до упора, дабы не напрягать лишний раз металл – именно это усилие, возможно, и стало критическим.
Что в сухом остатке? Прыжки или даже активные атаки бугров этим мотоциклам противопоказаны. Более или менее адекватно их отрабатывает только Baltmotors, переднюю же подвеску Amagi и TTR пробивает. Второе «слабое звено» последних – 428-я цепь, которую пришлось подтягивать дважды за пробег 1300 км (натяжитель на маятнике «Ирбиса» видимой пользы не приносит). Для сравнения: 520-я цепь на Baltmotors не потребовала вмешательства ни разу.
Роликовый натяжитель на маятнике «Ирбису» не помог: цепь за пробег в 1300 км пришлось подтягивать дважды. Как, впрочем, и на «Патроне» без всякого натяжителя (там она такая же, 428-я без уплотнений, но подтягивать ее благодаря улитке куда удобнее). А вот 525-я цепь с О-рингами «Балтмоторса» не потребовала вмешательства ни разу.
Обратный путь мы проделали под проливным дождем. Тут хоть немного, но облегчают жизнь щитки на руле «Ирбиса». Давление в шинах, приспущенное для оффроуда до 1,4 бар спереди и 1,2 сзади, решили не поднимать. Так крупная шашка «Ирбиса» меньше дергает переднее колесо. Пятьсот километров в день – приличный пробег для аппаратов такого класса. А 1300 км в сумме – уже повод для подведения итогов. И главное то, что все мотоциклы вернулись своим ходом и прошли маршрут без серьезных поломок.
Итог
Наиболее сбалансированным аппаратом показался Baltmotors: он отлично чувствует себя на шоссе, не пасует и на офф-роуде, у него самый мощный мотор, лучшие подвески и тормоза. Однако он существенно дороже конкурентов. Patron – мотоцикл для драйва. Им удобно управлять в стойке. Его стихия – лесные дороги, поля, отчасти тяжелое бездорожье. Но кросс ему противопоказан – из‑за слабой передней подвески. А городское применение ограничивают тугие тормоза и клюющая вилка. Irbis – дорожный эндуро, он подарит удовольствие тем, кто любит комфортную езду по всем видам дорог. Лесные чащи не для него. Не любит он и прыжков. В городе на нем трудно маневрировать – хотя ездят же по улицам на спортбайках! Но для правильного использования TTR250 понадобится менее «злая» резина.