- Регистрация
- 14 Апр 2014
- Сообщения
- 3,338
- Баллы
- 8,132
- Возраст
- 44
- Адрес
- Москва
- Ф.И.О.
- Гарик
- Авто
- в поисках
История развития марки
Наиболлее очевидный вклад в создание нового большого купе привнес парижский дизайнер Поль Брак и ведущий инженер BMW 1965-75 годов Бернхард Освальд (Bernhard Osswald). Стоит вспомнить и топливный кризис 1973-74 года, а также политику импорта автомобилей BMW в США. Штаты в то время были лидером на рынке экспорта автомобилей, а потому безусловно рассматривались как важный стратегический партнер при долгосрочном планировании. С технической точки зрения, все это время BMW развивалась вполне успешно, за исключением того, что вплоть до 80-х годов не могла воспользоваться собственной аэродинамической трубой.
К 1977 году BMW приблизилась к отметке 30000 по продажам в США.
В 1982 году, когда Америка все еще восстанавливалась после кризиса, компания BMW North America в Montvale NJ сообщила о совершенно фантастической продаже 52000 автомобилей. «Фантастической» потому, что автомобильный рынок Соединенных Штатов в то время снизился в общей сложности на 6%, а BMW при этом подняла продажи на 25%.
Наиболее значимыми среди всех американских законов, повлиявших впоследствии на 6-ю серию BMW, были государственные ограничения по безопасности. В частности, на дизайн профиля автомобиля сильно повлияли тесты на деформацию крыши. Подобные краш-тесты даже приостановили импорт модели BMW 3.0 CS в 1974 году. Двухкарбюраторная американская версия CS весила 1,5 тонны, что после тестов на деформацию привело к сильному удлиннению переднего и заднего бамперов.
В компании BMW понимали, что от многих стильных решений 1968 года придется отказаться. К примеру, от полностью застекленной кабины с отсутствующей центральной стойкой, или от элегантных тонких обводов крыши.
Концерну Поля Брака нужно было учесть все технологические особенности, чтобы пройти тесты и в будущем удовлетворять всем законопроектам и стандартам безопасности.
Все это сильно повлияло на то, что 6-я серия выглядела впоследствии более «тяжелой», чем ее предшественники.
Передняя и задняя ударные зоны и их поведение при деформации были серьезно переработаны, что привело к использованию «пожалуй, немного большего количества металла, чем мы бы могли использовать на сегодняшний день. Позже 6-я серия была существенно облегчена», — по словам исполнительного директора в Мюнхене, в 1984 году.
Быть шеф-дизайнером BMW задача не из легких, особенно для иностранца. Нужно хорошо представлять будущее и попытаться воплотить свои идеи в реальное производство. При этом компания BMW, как и Mercedes, имела очень консервативный взгляд на свою продукцию и старалась блюсти семейные традиции.
В 1972 году Поль Брак продемонстрировал свою версию будущего BMW — 2-литровый среднемоторный, с вертикальным открытием дверей «gullwing», клиновидный прототип, собранный из специальных ударопоглощающих материалов. Модель BMW Turbo привлекла внимание толпы на всех осенних автомобильных шоу. Сейчас один из двух экземпляров можно увидеть в мюнхенском музее BMW.
Двухместный среднемоторный M1 итало-германского производства (модель собиралась на итальянском заводе в Мичелотти) производился в середине 70-х, и его дизайн во многом был заимствован позже, в 6-й серии. К примеру, профиль капота и обратный наклон передней части кузова (эта характерная черта пронизывает весь модельный ряд BMW в то время). Также, свойственное всем купе застекление кабины, линия капота, изгиб в конце заднего бокового стекла и неизменные «ноздри».
Четыре передние фары перешли также и к 7-й серии BMW, выпущенной в 1977 году. Обе модели — седан и купе в 80-е годы имели схожий дизайн передней части кузова.
Источник: BMW 6-Series
Наиболлее очевидный вклад в создание нового большого купе привнес парижский дизайнер Поль Брак и ведущий инженер BMW 1965-75 годов Бернхард Освальд (Bernhard Osswald). Стоит вспомнить и топливный кризис 1973-74 года, а также политику импорта автомобилей BMW в США. Штаты в то время были лидером на рынке экспорта автомобилей, а потому безусловно рассматривались как важный стратегический партнер при долгосрочном планировании. С технической точки зрения, все это время BMW развивалась вполне успешно, за исключением того, что вплоть до 80-х годов не могла воспользоваться собственной аэродинамической трубой.
К 1977 году BMW приблизилась к отметке 30000 по продажам в США.
В 1982 году, когда Америка все еще восстанавливалась после кризиса, компания BMW North America в Montvale NJ сообщила о совершенно фантастической продаже 52000 автомобилей. «Фантастической» потому, что автомобильный рынок Соединенных Штатов в то время снизился в общей сложности на 6%, а BMW при этом подняла продажи на 25%.
Наиболее значимыми среди всех американских законов, повлиявших впоследствии на 6-ю серию BMW, были государственные ограничения по безопасности. В частности, на дизайн профиля автомобиля сильно повлияли тесты на деформацию крыши. Подобные краш-тесты даже приостановили импорт модели BMW 3.0 CS в 1974 году. Двухкарбюраторная американская версия CS весила 1,5 тонны, что после тестов на деформацию привело к сильному удлиннению переднего и заднего бамперов.
В компании BMW понимали, что от многих стильных решений 1968 года придется отказаться. К примеру, от полностью застекленной кабины с отсутствующей центральной стойкой, или от элегантных тонких обводов крыши.
Концерну Поля Брака нужно было учесть все технологические особенности, чтобы пройти тесты и в будущем удовлетворять всем законопроектам и стандартам безопасности.
Все это сильно повлияло на то, что 6-я серия выглядела впоследствии более «тяжелой», чем ее предшественники.
Передняя и задняя ударные зоны и их поведение при деформации были серьезно переработаны, что привело к использованию «пожалуй, немного большего количества металла, чем мы бы могли использовать на сегодняшний день. Позже 6-я серия была существенно облегчена», — по словам исполнительного директора в Мюнхене, в 1984 году.
Быть шеф-дизайнером BMW задача не из легких, особенно для иностранца. Нужно хорошо представлять будущее и попытаться воплотить свои идеи в реальное производство. При этом компания BMW, как и Mercedes, имела очень консервативный взгляд на свою продукцию и старалась блюсти семейные традиции.
В 1972 году Поль Брак продемонстрировал свою версию будущего BMW — 2-литровый среднемоторный, с вертикальным открытием дверей «gullwing», клиновидный прототип, собранный из специальных ударопоглощающих материалов. Модель BMW Turbo привлекла внимание толпы на всех осенних автомобильных шоу. Сейчас один из двух экземпляров можно увидеть в мюнхенском музее BMW.
Двухместный среднемоторный M1 итало-германского производства (модель собиралась на итальянском заводе в Мичелотти) производился в середине 70-х, и его дизайн во многом был заимствован позже, в 6-й серии. К примеру, профиль капота и обратный наклон передней части кузова (эта характерная черта пронизывает весь модельный ряд BMW в то время). Также, свойственное всем купе застекление кабины, линия капота, изгиб в конце заднего бокового стекла и неизменные «ноздри».
Четыре передние фары перешли также и к 7-й серии BMW, выпущенной в 1977 году. Обе модели — седан и купе в 80-е годы имели схожий дизайн передней части кузова.
Источник: BMW 6-Series
