Апофеоз его карьеры - двойная победа на культовом кольце в Брно, которое многие легендарные пилоты (во главе с Валентино Росси) считают одним из «самых мотоциклетных» в мире. Отставание от соперника-учителя Макса Бьяджи - чуть больше десяти баллов. Казалось бы - вот оно, счастье во всей своей безоблачности… Но всё портит непреходящий кризис. Баварскому гиганту приходится думать о распределении финансовых потоков не меньше, чем более скромным предприятиям. Пока речь идет не о выживании, а об оптимизации расходов. Но спортсменам от этого не легче: ситуация с их трудоустройством не более стабильна, чем у коллег из малых проектов. Вместо двух полноценных команд немцы в следующем сезоне оставят одну. Но это не станет закрытием, как в случае с Ducati, оставившей только клиентскую Althea, хоть и с неплохой заводской поддержкой. Произойдет слияние: у BMW будет крепкий заводской проект, но на базе итальянского филиала, который сейчас курирует дочернюю команду BMW Motorrad Italia. Силовые агрегаты с электроникой будут по-прежнему поступать из Германии, а настраивать их станут уже на Апеннинах. В этом сезоне «итальянские» настройки делали поведение мотоцикла ощутимо иным (см. тест «Степени несвободы», «Мото» №8-2012); сохранится ли такая тенденция в будущем году - один из принципиальных вопросов. Второй (а по важности - первый) - останется ли главный призовой пилот? - скорее, риторический. За неполный сезон Меландри превратился из новичка в символ проекта - BMW должны сохранить и Марко, и его техперсонал. А дальше - сплошные догадки. Например, появится ли в качестве второго пилота Карлос Чека? Одно ясно: на поиски работы отправится немало народа во главе с Фабрицио и Бадовини. Кризис, господа, кризис…
Перестройка у баварцев имеет не только экономическую подоплеку. Помним и недвусмысленные заявления BMW о перспективе при-хода в MotoGP - это вполне может произойти в 2014 году. Если метания в области технического регламента, наконец, прекратятся, станет ясно, какой мотоцикл готовить, и появится хоть какая-то уверенность, что правила не будут переписываться прямо по ходу чемпионата. Десять лет назад мы, готовя отчеты, одним глазом смотрели гонки BMW Power Cup - состязания для самых тонких ценителей, которыми заполнялись паузы между заездами разных классов спорт прототипов. Теперь баварцы хотят прийти в королевскую лигу для того, чтобы бороться за чемпионство, - каков поворот событий! Единственное но: пока вести об этих планах несколько противоречат заявлениям босса гоночных программ BMW Бернхарда Гобмайера, звучавшим еще пару месяцев назад: «Honda и Yamaha убивают MotoGP. У японцев совсем другое видение гонок, они стремятся к технологическому доминированию любой ценой,готовы тратить любые деньги, чтобы раздавить соперника. Такие соревнования требуют безумных, по нынешним временам, инвестиций - и это техническая война, а не спорт. Наша же философия такова, что гонки - это и бизнес, и шоу, они должны быть привлекательными для публики. Мы появимся в Гран-при, только если ситуация изменится в этом направлении».
Kawasaki - тоже японцы, но немного «неправильные». И финансовая мощь не та, и гоночная философия близка к европейской. Сейчас сосредоточились на WSBK - и начало, наконец, кое-что получаться. Досрочный чемпион мира (и с подавляющим преимуществом) в гонках на один квалификационный круг постепенно становится полноценным призовым пилотом. Для начала Том Сайкс сметает предыдущий рекорд суперпоулов в одном сезоне, доводя их число до семи. А потом в двух подряд сухих гонках финиширует вторым, уступая только неудержимому в чешский уикенд Меландри. Причем британец лидирует большую часть дистанции и проигрывает совсем немного, в финальных дуэлях на последних кругах. Есть гонщики, которые чувствуют себя уверенно, только когда висят за соперником и действуют ему на нервы; стоит совершить обгон и вырваться на оперативный простор - и они сразу напоминают рыбу, выброшенную на берег. С Томом ситуация обратная - он всегда стремится сразу вырваться из давки пелотона, где ему явно неуютно. В этих попытках частенько затирает резину раньше, чем приходит время главных баталий за подиум. Секрет последних успехов до банального прост: команда и пилот постоянно идут навстречу друг другу - гонщик постепенно модифицирует тактику и стиль, фабрика и техперсонал - «железо» и настройки. Еще одна история - о Сильвене Гвинтоли. Он никогда не был суперзвездой и вряд ли ею станет, хотя трудяга, каких мало, и понятию «классный спортсмен» вполне соответствует.
А теперь вообразите ситуацию: приезжает гонщик на этап чемпионата и обнаруживает, что ни мотоцикла, ни механиков в боксах нет. Фигурально говоря, забрасывает сумку за плечи - и уходит. Навсегда. По следам этого события команда выпускает пресс-релиз, в котором по пунктам разложены причины разрыва. Знаковый документ для нового времени. Почему-то волну обсуждений в мотосообществе вызвал только первый пункт - должно быть, из-за того, что в нем имеется обидная и незаслуженная французом формулировка: «отсутствие результатов». А победа в Ассене? Да и восьмое место в чемпионате - у кого на Ducati, кроме чемпиона мира Чеки, лучше? Зато дальше представлен весь механизм разрыва, в подробностях (обычно в таких документах ничего, кроме дипломатического тумана, не находится). Не то чтобы Гвинтоли плох, - он просто не обеспечивает возврата спонсорских вложений. В PR-бизнесе все непросто. Слишком много антирекламы, а резонанс в виде «желтых» публикаций на уровне сенсационных слухов из паддоков компанию не интересует. Спортивные результаты, в принципе, есть - но на потраченные деньги их хотелось бы купить побольше. И вообще на дворе кризис. Несмотря на который (это не указано в пресс-релизе) Гвинтоли без работы не остался - уже на следующий этап в Сильверстоуне его заявили другие частники на Ducati, из Pata Racing Team, для которых он тут же принес победный кубок! Не всем коллегам так везет. Вот в такие непростые времена элитные гонки впервые приходят в Россию. Можно было, конечно, попробовать подождать другие, постабильнее. Еще пару поколений. Но нашлись люди, которым это нужно сейчас. Как выступил Владимир Леонов и его команда на первом в истории домашнем этапе - в следующем номере.
1. Макс Бьяджи (Aprilia RSV4 Factory) 274
2. Марко Меландри (BMW S1000RR) 263,5
3. Tом Сайкс (Kawasaki ZX-10R) 222,5
4. Kapлос Чека (Ducati 1098R) 220,5
5. Джонатан Ри (Honda CBR1000RR) 203,5
6. Леон Хэзлам (BMW S1000RR) 170
7. Юджин Лаверти (Aprilia RSV4 Factory) 160,5
8. Сипьвен Гвинтоли (Ducati 1098R) 122,5
9. Мишель Фабрицио (BMW S1000RR) 108,5
10. Давид Джулиано (Ducati 1098R) 106
Перестройка у баварцев имеет не только экономическую подоплеку. Помним и недвусмысленные заявления BMW о перспективе при-хода в MotoGP - это вполне может произойти в 2014 году. Если метания в области технического регламента, наконец, прекратятся, станет ясно, какой мотоцикл готовить, и появится хоть какая-то уверенность, что правила не будут переписываться прямо по ходу чемпионата. Десять лет назад мы, готовя отчеты, одним глазом смотрели гонки BMW Power Cup - состязания для самых тонких ценителей, которыми заполнялись паузы между заездами разных классов спорт прототипов. Теперь баварцы хотят прийти в королевскую лигу для того, чтобы бороться за чемпионство, - каков поворот событий! Единственное но: пока вести об этих планах несколько противоречат заявлениям босса гоночных программ BMW Бернхарда Гобмайера, звучавшим еще пару месяцев назад: «Honda и Yamaha убивают MotoGP. У японцев совсем другое видение гонок, они стремятся к технологическому доминированию любой ценой,готовы тратить любые деньги, чтобы раздавить соперника. Такие соревнования требуют безумных, по нынешним временам, инвестиций - и это техническая война, а не спорт. Наша же философия такова, что гонки - это и бизнес, и шоу, они должны быть привлекательными для публики. Мы появимся в Гран-при, только если ситуация изменится в этом направлении».
Kawasaki - тоже японцы, но немного «неправильные». И финансовая мощь не та, и гоночная философия близка к европейской. Сейчас сосредоточились на WSBK - и начало, наконец, кое-что получаться. Досрочный чемпион мира (и с подавляющим преимуществом) в гонках на один квалификационный круг постепенно становится полноценным призовым пилотом. Для начала Том Сайкс сметает предыдущий рекорд суперпоулов в одном сезоне, доводя их число до семи. А потом в двух подряд сухих гонках финиширует вторым, уступая только неудержимому в чешский уикенд Меландри. Причем британец лидирует большую часть дистанции и проигрывает совсем немного, в финальных дуэлях на последних кругах. Есть гонщики, которые чувствуют себя уверенно, только когда висят за соперником и действуют ему на нервы; стоит совершить обгон и вырваться на оперативный простор - и они сразу напоминают рыбу, выброшенную на берег. С Томом ситуация обратная - он всегда стремится сразу вырваться из давки пелотона, где ему явно неуютно. В этих попытках частенько затирает резину раньше, чем приходит время главных баталий за подиум. Секрет последних успехов до банального прост: команда и пилот постоянно идут навстречу друг другу - гонщик постепенно модифицирует тактику и стиль, фабрика и техперсонал - «железо» и настройки. Еще одна история - о Сильвене Гвинтоли. Он никогда не был суперзвездой и вряд ли ею станет, хотя трудяга, каких мало, и понятию «классный спортсмен» вполне соответствует.
А теперь вообразите ситуацию: приезжает гонщик на этап чемпионата и обнаруживает, что ни мотоцикла, ни механиков в боксах нет. Фигурально говоря, забрасывает сумку за плечи - и уходит. Навсегда. По следам этого события команда выпускает пресс-релиз, в котором по пунктам разложены причины разрыва. Знаковый документ для нового времени. Почему-то волну обсуждений в мотосообществе вызвал только первый пункт - должно быть, из-за того, что в нем имеется обидная и незаслуженная французом формулировка: «отсутствие результатов». А победа в Ассене? Да и восьмое место в чемпионате - у кого на Ducati, кроме чемпиона мира Чеки, лучше? Зато дальше представлен весь механизм разрыва, в подробностях (обычно в таких документах ничего, кроме дипломатического тумана, не находится). Не то чтобы Гвинтоли плох, - он просто не обеспечивает возврата спонсорских вложений. В PR-бизнесе все непросто. Слишком много антирекламы, а резонанс в виде «желтых» публикаций на уровне сенсационных слухов из паддоков компанию не интересует. Спортивные результаты, в принципе, есть - но на потраченные деньги их хотелось бы купить побольше. И вообще на дворе кризис. Несмотря на который (это не указано в пресс-релизе) Гвинтоли без работы не остался - уже на следующий этап в Сильверстоуне его заявили другие частники на Ducati, из Pata Racing Team, для которых он тут же принес победный кубок! Не всем коллегам так везет. Вот в такие непростые времена элитные гонки впервые приходят в Россию. Можно было, конечно, попробовать подождать другие, постабильнее. Еще пару поколений. Но нашлись люди, которым это нужно сейчас. Как выступил Владимир Леонов и его команда на первом в истории домашнем этапе - в следующем номере.
Чемпионат мира WSBK (после 10 этапов из 14) 1. Макс Бьяджи (Aprilia RSV4 Factory) 274
2. Марко Меландри (BMW S1000RR) 263,5
3. Tом Сайкс (Kawasaki ZX-10R) 222,5
4. Kapлос Чека (Ducati 1098R) 220,5
5. Джонатан Ри (Honda CBR1000RR) 203,5
6. Леон Хэзлам (BMW S1000RR) 170
7. Юджин Лаверти (Aprilia RSV4 Factory) 160,5
8. Сипьвен Гвинтоли (Ducati 1098R) 122,5
9. Мишель Фабрицио (BMW S1000RR) 108,5
10. Давид Джулиано (Ducati 1098R) 106