Интрига рассосалась с первого взгляда на технику: новинки отложены на следующий, 2016‑й год, а пока – небольшой рестайлинг уже имеющихся машин. Для последних, к слову, эволюция уже стала нормой: рожденные под оранжевой звездой КТМ аппараты перекрасились в сине-желтые краски «Хусаберга», а в прошлом году, когда австрийцы купили «Хускварну», по сути те же мотоциклы получили некогда легендарное имя. О чем пиарщики компании не уставали напоминать: лозунги «Пионеры мотокросса», «Старые добрые времена» и «Хускварна основана в 1903 году» то и дело мелькали в речах руководства, рекламных баннерах и даже блокнотах, которые выдавали всем журналистам.
Эндурные модели 2015 года получили новую головную оптику и маску вокруг нее. Изменилось и переднее крыло, дизайн которого совпадает с кроссовыми мотоциклами марки.
Оно и понятно: нынешний покупатель «наелся» просто хорошими мотоциклами и теперь хочет большего. А что же КТМ? Он останется, и явно не в качестве «пятой ноги»: например, в МХGP заводская команда австрийцев стабильно держится на верхних позициях, в то время как «Хускварна», дебютировавшая в этом году, пока едет лишь в десятке.
В отличие от КТМ, которая предлагает своим фанатам все, вплоть до тостеров, выпекающих логотип компании на хлебе, каталог аксессуаров из Швеции скромнее и относится в основном к мотоциклу, хотя и бедным его никак не назвать – одни карбоновые подрамники и анодированные траверсы чего стоят!
Если проводить аналогии с автомобильным миром, то уместнее всего смотрится сравнение с «Лексусом» и «Тойотой». Даже обновления модельной линейки у КТМ и «Хускварны» идут параллельно. Поэтому и презентация австрийских машин 2015 года, не сильно изменившихся по сравнению с мотоциклами года нынешнего, давала понять, что и от «Хускварны», скорее всего, чудес ждать не придется. Тем не менее надежда увидеть что‑то новое была.
«Смотрины» состоялись на родине «Хускварны», в Швеции, на кроссовой трассе неподалеку от городка Лулео. Тут же, в лесу прямо за трассой – множество эндурных маршрутов разной сложности: есть где раскататься. На тест съехались журналисты со всего мира, и, чтобы эта толпа не передралась между собой, организаторы разделили нас на две группы: до обеда одна каталась на кроссовой трассе, вторая – на эндурной; после, соответственно, менялись. Я попал в первую и для начала выбрал 250‑кубовую Husqvarna FC250, уже знакомую мне по своему предыдущему хусаберговскому воплощению.
Отличия новых схем окраски кросса и эндуро становятся видны лишь при внимательном рассмотрении: название модели первых написано синими буквами на желтом фоне, вторых – наоборот.
На первый взгляд, изменений у 250‑ки, как и у ее старших собратьев по конюшне, никаких. Все тот же белый мотоцикл с желто-синей графикой, черный пластиковый подрамник и то же оперение. Но присмотревшись, понимаешь, что этот год шведы работали не впустую. Первое, за что цепляется взгляд – новая схема окраски. К тому же производитель решил разнести графику кроссовых и эндурных мотоциклов: названия первых пишутся синими буквами на желтом фоне, вторых – желтыми на синем. Обновились и седла: хотя они и сохранили форму, изменился материал и крой чехла. Претензий не было и к старому, но шведы уверяют, что нынешний прочнее и долговечнее.
Штатные «лопухи» на руле хоть и стали прочнее, с защитными функциями справляются условно: после покупки эндуро их лучше заменить чем-нибудь более «железным.
Остальные новшества пришлось отлавливать с презентацией в руках. Например, «лопухи» на руле, не понравившиеся Антону Зубову в прошлом году («Мото » №12-2013), на первый взгляд совсем не изменились, но, по заявлению производителя, стали прочнее. И, забегая вперед, скажу, что за время теста мне так и не удалось их отломать. Переработали и защиту нижней части вилки: теперь ее проще мыть и демонтировать, заменили рули и шины: новые мотоциклы обуты в Dunlop MX52 Motocross.
Отличительная черта мотоциклов Husqvarna – пластиковый подрамник, одновременно выполняющий роль корпуса воздушного фильтра. Его масса незначительно отличается от стального у аналогичных моделей КТМ, зато в случае удара эластичный пластик сам возвращается в исходное положение. Вдобавок отформованные углубления в нем – торжество эргономики: поднимать мотоцикл потрясающе удобно.
В целом снаружи ничего революционного. А что внутри?
Здесь доработок еще меньше, но они немного существеннее. Во-первых, на всех мотоциклах прописалась доработанная вилка WP 4CS: она на 175 г легче, чем на машинах нынешнего года, а великолепная регулировка отбоя и сжатия, разделенная между правым и левым перьями, перешла в новый год без изменений. Ось переднего колеса переработали: ее диаметр уменьшился с 26 до 22 мм, в результате чего неподрессоренная масса скинула 40 грамм.
Вилка WP 4CS работает безупречно, а удобство настройки можно ставить в пример остальным: регулировка отбоя и сжатия разнесена по правому и левым перьям, а менять положение барашков можно не снимая перчаток.
Тему «вейтвиннерства» продолжили и в задней подвеске: рычаги прогрессии теперь меньшей массы и обещают лучшую обратную связь. Новые «линки» потянули за собой и иной амортизатор, благодаря которому ход заднего колеса увеличился на 4 мм.
Новые «линки» задней подвески не только легче прежних на 40 г, но и обладают иной геометрией, что в сочетании с новым амортизатором увеличило ход подвески на 4 мм и повысило ее чувствительность.
У эндуро изменений чуть больше, чем у кросса: новые фары и передние щитки, крылья, перекочевавшие с кроссовых аппаратов, нижние траверсы. Изменились и приборные панели: теперь контрольные лампы скрыты за темным стеклом, и пока тот или иной индикатор не зажжется, их присутствие не замечаешь.
В FE250 и FE350 2015 модельного года появились облегченные корзины сцепления, что вкупе с новыми пружинами обеспечивает лучшую обратную связь и меньшее усилие на рычаге.
Остальное – нюансы. Так, например, у FE250 изменились передаточные отношения в КП (6‑я передача стала длиннее), а корзина сцепления, как и у FE350, полностью переделана для снижения массы. Чуть серьезней переработали модель ТС85, маятник которой стал легче аж на полкило, и ТС125, получившую новую карту зажигания. Последняя призвана обезопасить пилота от «отстрела» кикстартера в случае детонации. Это на бумаге, а на деле?
Не знаю, каким пилотом нужно быть, чтобы почувствовать 300‑граммовую разницу в массе, да и сам я не уверен, что в точности сохранил прежний вес… Так или иначе, мои ощущения полностью совпали c таковыми от аппарата двухлетней давности: все та же посадка, пульты и эргономика в целом. Да и на ходу машина осталась эталоном сбалансированности. Скажу честно: за время теста я падал не раз и не два, но только не на 250‑ке – она прощает все, при том не заставляя скучать. А если хочется большего (или масса пилота – за 100 кг), можно посмотреть в сторону «трехсотпятидесятки», в которой уживается покладистость «чекушки», но с мотором «повеселее». С другой стороны, из‑за «внеклассовости» кубатуры 350 на ней не удастся принять участие в мало-мальски серьезных соревнованиях.
FC450 – один из самых тяговитых аппаратов в линейке. Вроде все знакомо, но ездить на нем получалось с трудом, за рулем никак не выходило расслабиться: аппарат постоянно заставлял с собой бороться, а мотор… Инстинкт самосохранения так и не позволил мне выкрутить его выше второй передачи! Открыл газ чуть больше – и колесо уже смотрит в небо, так что новичкам за рулем этого монстра делать нечего, да и профессионалам он подарит не один клок седых волос (или не одну медаль).
Подножки, как и в прошлом году, великолепны: грязью не забиваются, подошвы держат мертвой хваткой.
Напоследок я оставил один из самых маленьких аппаратов: двухтактный 125TC тоже хорошо мне знаком, ведь именно с его хусаберговского воплощения для меня начались мотоциклы эндуро. Еще тогда я удивлялся тому, как можно ездить на чем‑то, если мотор начинает работать перед самой отсечкой. Все, что раньше – унылое потрескивание и нередко остановка, все, что выше – отсечка и необходимость щелкать передачу. В общем, приходится либо ехать «на все деньги», либо не ехать вообще, – а это не так уж и просто, учитывая, что моторчик со смешной кубатурой выдает нешуточные сорок «лошадей». И все это в потрясающе тонком, легком и при этом жестком шасси! По моим ощущениям, двухтактная 125‑ка оказалась самой сложной в пилотировании, поэтому «ньюбам» лучше сделать выбор в пользу более простых и покладистых машин вроде FC250.
Двигатели по сравнению с прошлым годом не изменились. Детали картера, как и КТМ, отливаются под давлением, что позволяет повысить прочность и снизить массу.
Закончив с первой частью теста, группы журналистов поменялись местами, и я вместе с коллегами отправился на эндурную трассу. Шведская природа похожа на нашу Карелию: много камня и мхов, мелкие речушки и песчаные ванны, так что никаких сюрпризов на местных маршрутах ждать не приходилось. «Стодвадцатьпятка», с которой так и не удалось подружиться, никак не выходила из головы, поэтому я снова выбрал двухтактник, на этот раз вдвое большего объема.
В отличие от моделей нынешнего года, у ТЕ250 и старшей TE300 изменились передаточные отношения привода электростартера для облегчения запуска. Да, «двухтактник» по‑прежнему заводится не так легко, как его четырехтактный конкурент, но все же намного легче, чем аппарат года нынешнего.
С «чекушкой» подружиться получилось куда лучше. Да, она, как и младшая 125‑ка, любит, когда ручка газа работает по алгоритму «вкл-выкл», но и «низы» тут есть, а значит, и штурмовать подъемы,и ползти по скользким бревнам намного проще. При этом легкий мотор, пусть встроенный во «взрослое » шасси, позволяет забыть о борьбе с мотоциклом и так же, как и на «четырехтактнике», концентрироваться на дороге. В итоге TE250 произвел впечатление сбалансированной машины, позволяющей при желании отжечь.
На второй круг я взял уже обкатанную на кроссовой трассе четырехтактную FE450. И здесь, несмотря на довольно ощутимую массу и сумасшедший мотор, мотоцикл оказался как нельзя кстати – да, в лесу между деревьев ручку газа не открутишь даже на 30 процентов, но достаточно и этого – «паровозные низы» позволяют ехать быстро и уверенно. Перескочить бревно? Кажется, можно забыть все, чему учили, и просто приоткрывать газ – дальше мотоцикл все делает сам.
Единственный серьезный недостаток проявился лишь тогда, когда FE450, проскочив передним колесом русло реки, уперся поддоном в бревно и вывесил заднее колесо. Вытащить не самый легкий аппарат (заявленная сухая масса – 113 кг) в одиночку непросто, особенно после целого дня покатушек. На помощь пришел пластиковый подрамник, как и на всех остальных моделях Husqvarna, щеголяющий удобнейшими рукоятками. Вот она, шведская инженерная мысль, переплетающая в себе дизайн с функционалом! А ведь, помимо прочего, эта конструкция служит еще и корпусом воздушного фильтра. Отличное решение, успевшее хорошо зарекомендовать себя не только на прошлогодней Husqvarna, но и на позапрошлогоднем Husaberg.
FC250 – лучший выбор как для новичка, так и для опытного райдера.
В общем, новый модельный год не принес ни новых моделей, ни каких‑то революционных идей: все обновления – в рамках эволюции, заданной австрийскими машинами. И это неплохо, учитывая то, что на сегодняшний день мотоциклы Husqvarna остаются одними из самых современных и прогрессивных. А новинки? Оценим в следующем году.
АЛЕКСАНДР ТОНКОВ: МЫ ВЫБРАЛИ HUSQVARNA
В этом сезоне заводская команда Husqvarna заявилась в МХ GP. И в ее составе российский пилот – Александр Тонков, с которым мы побеседовали во время этапа в Швеции.
Интервью Романа АБАЛАКИНА и Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Husqvarna.
Попадание в заводскую команду – серьезное достижение. Расскажи, как ты пришел к такому результату?
Мне повезло: в 2005 году я встретил директора команды «Мотоклуб Рязань», который сказал, что если я хочу выступать в Европе, нужно уехать туда жить и там же тренироваться. Тогда мне было всего лишь 11 лет, но я согласился. Это был очень непростой шаг: бросить все (родителей, друзей) и уехать в другую страну к Сергею Гарину (тренер детской кроссовой школы в Германии – прим. ред.). Я прожил у него три года – и, в принципе, всё началось там. В 2011‑м я попал в команду Honda Gariboldi Racing, а в прошлом году мы, проделав уйму работы, создали собственную команду Estamotorsports Honda. Причем никто не ожидал, что мы сможем попасть на подиум, ведь не было никакой сторонней поддержки, но мы остались довольны результатом, став по итогам сезона восьмыми. Лучшей моей гонкой прошлого года можно назвать этап в Маджоре. Там и я чувствовал себя очень хорошо, и мотоцикл великолепно ехал. Именно после него стали поступать приглашения из разных команд, которых было довольно много, и от разных коллективов. Но из всех мы старались выбрать серьезную, заводскую, с контрактом минимум на два года. Поэтому мы оказались в «Хускварне».
Скажи, а ты участвуешь в разработке новых мотоциклов?
Зимой я провел много тестов, по ходу которых испытывал в том числе воздушные амортизаторы. Кроме того, на них же я отъездил в некоторых соревнованиях. Вообще мы пробуем многие перспективные решения и, как правило, выступаем на мотоциклах уже следующего модельного года.
То есть в следующем году мы увидим тебя на машине 2016 года?
Да, я слышал, что будет совсем иной мотоцикл. Надеюсь, скоро удастся его опробовать. Говорят, Херлингс уже тестирует новый КТМ, так что Husqvarna будущего поколения должна быть на подходе.
Расскажи, чем твой боевой мотоцикл отличается от стандартного?
Честно говоря, я ни разу в жизни не ездил ни на стандартном 250‑кубовом КТМ, ни на стандартной 250‑кубовой Husqvarna.
А в «боевом» мотоцикле что‑то меняется в течение сезона?
Само собой! Мы постоянно проводим различные тесты. И их довольно много. Например, для шведского этапа на мою «хаску» поставили полностью новую выпускную систему, иную электронику и другую траверсу.
Как родители относятся к твоим успехам и неудачам?
Увы, за последние девять лет мы очень редко виделись. Конечно же, они смотрят каждую гонку по телевизору, радуются успехам. Но главное для них – чтобы со мной было все в порядке, чтобы был здоров.
Расскажи, как ты готовишься к соревнованиям. Есть какие‑то упражнения помимо тренировок на мотоцикле?
Я не большой любитель тренировок, поэтому всегда стараюсь искать баланс между тренировкой и получением удовольствия. Что касается упражнений, то в основном это велосипед и бег.
Во сколько обходится один гоночный сезон?
В прошлом году я был единственным спортсменом в команде, где многое мы делали сами. Были только брат, менеджер, тренер и я. Весь сезон нам обошелся в 350 тысяч евро – и это с учетом того, что три или четыре гонки я пропустил из‑за перелома.
У тебя не возникало желания создать свою команду?
Мне бы очень хотелось это сделать года через три-четыре.
Как бы она могла выглядеть?
Я хотел бы набрать спортколлектив из молодых и перспективных российских гонщиков.
Эндурные модели 2015 года получили новую головную оптику и маску вокруг нее. Изменилось и переднее крыло, дизайн которого совпадает с кроссовыми мотоциклами марки.
Оно и понятно: нынешний покупатель «наелся» просто хорошими мотоциклами и теперь хочет большего. А что же КТМ? Он останется, и явно не в качестве «пятой ноги»: например, в МХGP заводская команда австрийцев стабильно держится на верхних позициях, в то время как «Хускварна», дебютировавшая в этом году, пока едет лишь в десятке.
В отличие от КТМ, которая предлагает своим фанатам все, вплоть до тостеров, выпекающих логотип компании на хлебе, каталог аксессуаров из Швеции скромнее и относится в основном к мотоциклу, хотя и бедным его никак не назвать – одни карбоновые подрамники и анодированные траверсы чего стоят!
Если проводить аналогии с автомобильным миром, то уместнее всего смотрится сравнение с «Лексусом» и «Тойотой». Даже обновления модельной линейки у КТМ и «Хускварны» идут параллельно. Поэтому и презентация австрийских машин 2015 года, не сильно изменившихся по сравнению с мотоциклами года нынешнего, давала понять, что и от «Хускварны», скорее всего, чудес ждать не придется. Тем не менее надежда увидеть что‑то новое была.
«Смотрины» состоялись на родине «Хускварны», в Швеции, на кроссовой трассе неподалеку от городка Лулео. Тут же, в лесу прямо за трассой – множество эндурных маршрутов разной сложности: есть где раскататься. На тест съехались журналисты со всего мира, и, чтобы эта толпа не передралась между собой, организаторы разделили нас на две группы: до обеда одна каталась на кроссовой трассе, вторая – на эндурной; после, соответственно, менялись. Я попал в первую и для начала выбрал 250‑кубовую Husqvarna FC250, уже знакомую мне по своему предыдущему хусаберговскому воплощению.
Отличия новых схем окраски кросса и эндуро становятся видны лишь при внимательном рассмотрении: название модели первых написано синими буквами на желтом фоне, вторых – наоборот.
На первый взгляд, изменений у 250‑ки, как и у ее старших собратьев по конюшне, никаких. Все тот же белый мотоцикл с желто-синей графикой, черный пластиковый подрамник и то же оперение. Но присмотревшись, понимаешь, что этот год шведы работали не впустую. Первое, за что цепляется взгляд – новая схема окраски. К тому же производитель решил разнести графику кроссовых и эндурных мотоциклов: названия первых пишутся синими буквами на желтом фоне, вторых – желтыми на синем. Обновились и седла: хотя они и сохранили форму, изменился материал и крой чехла. Претензий не было и к старому, но шведы уверяют, что нынешний прочнее и долговечнее.
Штатные «лопухи» на руле хоть и стали прочнее, с защитными функциями справляются условно: после покупки эндуро их лучше заменить чем-нибудь более «железным.
Остальные новшества пришлось отлавливать с презентацией в руках. Например, «лопухи» на руле, не понравившиеся Антону Зубову в прошлом году («Мото » №12-2013), на первый взгляд совсем не изменились, но, по заявлению производителя, стали прочнее. И, забегая вперед, скажу, что за время теста мне так и не удалось их отломать. Переработали и защиту нижней части вилки: теперь ее проще мыть и демонтировать, заменили рули и шины: новые мотоциклы обуты в Dunlop MX52 Motocross.
Отличительная черта мотоциклов Husqvarna – пластиковый подрамник, одновременно выполняющий роль корпуса воздушного фильтра. Его масса незначительно отличается от стального у аналогичных моделей КТМ, зато в случае удара эластичный пластик сам возвращается в исходное положение. Вдобавок отформованные углубления в нем – торжество эргономики: поднимать мотоцикл потрясающе удобно.
В целом снаружи ничего революционного. А что внутри?
Здесь доработок еще меньше, но они немного существеннее. Во-первых, на всех мотоциклах прописалась доработанная вилка WP 4CS: она на 175 г легче, чем на машинах нынешнего года, а великолепная регулировка отбоя и сжатия, разделенная между правым и левым перьями, перешла в новый год без изменений. Ось переднего колеса переработали: ее диаметр уменьшился с 26 до 22 мм, в результате чего неподрессоренная масса скинула 40 грамм.
Вилка WP 4CS работает безупречно, а удобство настройки можно ставить в пример остальным: регулировка отбоя и сжатия разнесена по правому и левым перьям, а менять положение барашков можно не снимая перчаток.
Тему «вейтвиннерства» продолжили и в задней подвеске: рычаги прогрессии теперь меньшей массы и обещают лучшую обратную связь. Новые «линки» потянули за собой и иной амортизатор, благодаря которому ход заднего колеса увеличился на 4 мм.
Новые «линки» задней подвески не только легче прежних на 40 г, но и обладают иной геометрией, что в сочетании с новым амортизатором увеличило ход подвески на 4 мм и повысило ее чувствительность.
У эндуро изменений чуть больше, чем у кросса: новые фары и передние щитки, крылья, перекочевавшие с кроссовых аппаратов, нижние траверсы. Изменились и приборные панели: теперь контрольные лампы скрыты за темным стеклом, и пока тот или иной индикатор не зажжется, их присутствие не замечаешь.
В FE250 и FE350 2015 модельного года появились облегченные корзины сцепления, что вкупе с новыми пружинами обеспечивает лучшую обратную связь и меньшее усилие на рычаге.
Остальное – нюансы. Так, например, у FE250 изменились передаточные отношения в КП (6‑я передача стала длиннее), а корзина сцепления, как и у FE350, полностью переделана для снижения массы. Чуть серьезней переработали модель ТС85, маятник которой стал легче аж на полкило, и ТС125, получившую новую карту зажигания. Последняя призвана обезопасить пилота от «отстрела» кикстартера в случае детонации. Это на бумаге, а на деле?
Не знаю, каким пилотом нужно быть, чтобы почувствовать 300‑граммовую разницу в массе, да и сам я не уверен, что в точности сохранил прежний вес… Так или иначе, мои ощущения полностью совпали c таковыми от аппарата двухлетней давности: все та же посадка, пульты и эргономика в целом. Да и на ходу машина осталась эталоном сбалансированности. Скажу честно: за время теста я падал не раз и не два, но только не на 250‑ке – она прощает все, при том не заставляя скучать. А если хочется большего (или масса пилота – за 100 кг), можно посмотреть в сторону «трехсотпятидесятки», в которой уживается покладистость «чекушки», но с мотором «повеселее». С другой стороны, из‑за «внеклассовости» кубатуры 350 на ней не удастся принять участие в мало-мальски серьезных соревнованиях.
FC450 – один из самых тяговитых аппаратов в линейке. Вроде все знакомо, но ездить на нем получалось с трудом, за рулем никак не выходило расслабиться: аппарат постоянно заставлял с собой бороться, а мотор… Инстинкт самосохранения так и не позволил мне выкрутить его выше второй передачи! Открыл газ чуть больше – и колесо уже смотрит в небо, так что новичкам за рулем этого монстра делать нечего, да и профессионалам он подарит не один клок седых волос (или не одну медаль).
Подножки, как и в прошлом году, великолепны: грязью не забиваются, подошвы держат мертвой хваткой.
Напоследок я оставил один из самых маленьких аппаратов: двухтактный 125TC тоже хорошо мне знаком, ведь именно с его хусаберговского воплощения для меня начались мотоциклы эндуро. Еще тогда я удивлялся тому, как можно ездить на чем‑то, если мотор начинает работать перед самой отсечкой. Все, что раньше – унылое потрескивание и нередко остановка, все, что выше – отсечка и необходимость щелкать передачу. В общем, приходится либо ехать «на все деньги», либо не ехать вообще, – а это не так уж и просто, учитывая, что моторчик со смешной кубатурой выдает нешуточные сорок «лошадей». И все это в потрясающе тонком, легком и при этом жестком шасси! По моим ощущениям, двухтактная 125‑ка оказалась самой сложной в пилотировании, поэтому «ньюбам» лучше сделать выбор в пользу более простых и покладистых машин вроде FC250.
Двигатели по сравнению с прошлым годом не изменились. Детали картера, как и КТМ, отливаются под давлением, что позволяет повысить прочность и снизить массу.
Закончив с первой частью теста, группы журналистов поменялись местами, и я вместе с коллегами отправился на эндурную трассу. Шведская природа похожа на нашу Карелию: много камня и мхов, мелкие речушки и песчаные ванны, так что никаких сюрпризов на местных маршрутах ждать не приходилось. «Стодвадцатьпятка», с которой так и не удалось подружиться, никак не выходила из головы, поэтому я снова выбрал двухтактник, на этот раз вдвое большего объема.
В отличие от моделей нынешнего года, у ТЕ250 и старшей TE300 изменились передаточные отношения привода электростартера для облегчения запуска. Да, «двухтактник» по‑прежнему заводится не так легко, как его четырехтактный конкурент, но все же намного легче, чем аппарат года нынешнего.
С «чекушкой» подружиться получилось куда лучше. Да, она, как и младшая 125‑ка, любит, когда ручка газа работает по алгоритму «вкл-выкл», но и «низы» тут есть, а значит, и штурмовать подъемы,и ползти по скользким бревнам намного проще. При этом легкий мотор, пусть встроенный во «взрослое » шасси, позволяет забыть о борьбе с мотоциклом и так же, как и на «четырехтактнике», концентрироваться на дороге. В итоге TE250 произвел впечатление сбалансированной машины, позволяющей при желании отжечь.
На второй круг я взял уже обкатанную на кроссовой трассе четырехтактную FE450. И здесь, несмотря на довольно ощутимую массу и сумасшедший мотор, мотоцикл оказался как нельзя кстати – да, в лесу между деревьев ручку газа не открутишь даже на 30 процентов, но достаточно и этого – «паровозные низы» позволяют ехать быстро и уверенно. Перескочить бревно? Кажется, можно забыть все, чему учили, и просто приоткрывать газ – дальше мотоцикл все делает сам.
Единственный серьезный недостаток проявился лишь тогда, когда FE450, проскочив передним колесом русло реки, уперся поддоном в бревно и вывесил заднее колесо. Вытащить не самый легкий аппарат (заявленная сухая масса – 113 кг) в одиночку непросто, особенно после целого дня покатушек. На помощь пришел пластиковый подрамник, как и на всех остальных моделях Husqvarna, щеголяющий удобнейшими рукоятками. Вот она, шведская инженерная мысль, переплетающая в себе дизайн с функционалом! А ведь, помимо прочего, эта конструкция служит еще и корпусом воздушного фильтра. Отличное решение, успевшее хорошо зарекомендовать себя не только на прошлогодней Husqvarna, но и на позапрошлогоднем Husaberg.
FC250 – лучший выбор как для новичка, так и для опытного райдера.
В общем, новый модельный год не принес ни новых моделей, ни каких‑то революционных идей: все обновления – в рамках эволюции, заданной австрийскими машинами. И это неплохо, учитывая то, что на сегодняшний день мотоциклы Husqvarna остаются одними из самых современных и прогрессивных. А новинки? Оценим в следующем году.
АЛЕКСАНДР ТОНКОВ: МЫ ВЫБРАЛИ HUSQVARNA
В этом сезоне заводская команда Husqvarna заявилась в МХ GP. И в ее составе российский пилот – Александр Тонков, с которым мы побеседовали во время этапа в Швеции.
Интервью Романа АБАЛАКИНА и Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Husqvarna.
Попадание в заводскую команду – серьезное достижение. Расскажи, как ты пришел к такому результату?
Мне повезло: в 2005 году я встретил директора команды «Мотоклуб Рязань», который сказал, что если я хочу выступать в Европе, нужно уехать туда жить и там же тренироваться. Тогда мне было всего лишь 11 лет, но я согласился. Это был очень непростой шаг: бросить все (родителей, друзей) и уехать в другую страну к Сергею Гарину (тренер детской кроссовой школы в Германии – прим. ред.). Я прожил у него три года – и, в принципе, всё началось там. В 2011‑м я попал в команду Honda Gariboldi Racing, а в прошлом году мы, проделав уйму работы, создали собственную команду Estamotorsports Honda. Причем никто не ожидал, что мы сможем попасть на подиум, ведь не было никакой сторонней поддержки, но мы остались довольны результатом, став по итогам сезона восьмыми. Лучшей моей гонкой прошлого года можно назвать этап в Маджоре. Там и я чувствовал себя очень хорошо, и мотоцикл великолепно ехал. Именно после него стали поступать приглашения из разных команд, которых было довольно много, и от разных коллективов. Но из всех мы старались выбрать серьезную, заводскую, с контрактом минимум на два года. Поэтому мы оказались в «Хускварне».
Скажи, а ты участвуешь в разработке новых мотоциклов?
Зимой я провел много тестов, по ходу которых испытывал в том числе воздушные амортизаторы. Кроме того, на них же я отъездил в некоторых соревнованиях. Вообще мы пробуем многие перспективные решения и, как правило, выступаем на мотоциклах уже следующего модельного года.
То есть в следующем году мы увидим тебя на машине 2016 года?
Да, я слышал, что будет совсем иной мотоцикл. Надеюсь, скоро удастся его опробовать. Говорят, Херлингс уже тестирует новый КТМ, так что Husqvarna будущего поколения должна быть на подходе.
Расскажи, чем твой боевой мотоцикл отличается от стандартного?
Честно говоря, я ни разу в жизни не ездил ни на стандартном 250‑кубовом КТМ, ни на стандартной 250‑кубовой Husqvarna.
А в «боевом» мотоцикле что‑то меняется в течение сезона?
Само собой! Мы постоянно проводим различные тесты. И их довольно много. Например, для шведского этапа на мою «хаску» поставили полностью новую выпускную систему, иную электронику и другую траверсу.
Как родители относятся к твоим успехам и неудачам?
Увы, за последние девять лет мы очень редко виделись. Конечно же, они смотрят каждую гонку по телевизору, радуются успехам. Но главное для них – чтобы со мной было все в порядке, чтобы был здоров.
Расскажи, как ты готовишься к соревнованиям. Есть какие‑то упражнения помимо тренировок на мотоцикле?
Я не большой любитель тренировок, поэтому всегда стараюсь искать баланс между тренировкой и получением удовольствия. Что касается упражнений, то в основном это велосипед и бег.
Во сколько обходится один гоночный сезон?
В прошлом году я был единственным спортсменом в команде, где многое мы делали сами. Были только брат, менеджер, тренер и я. Весь сезон нам обошелся в 350 тысяч евро – и это с учетом того, что три или четыре гонки я пропустил из‑за перелома.
У тебя не возникало желания создать свою команду?
Мне бы очень хотелось это сделать года через три-четыре.
Как бы она могла выглядеть?
Я хотел бы набрать спортколлектив из молодых и перспективных российских гонщиков.