Человек, руководящий этим движением – Direttore Generale Лючано Бротто, возглавивший компанию в апреле 2011 года. Ему 56 лет, и 27 лет из них он отдал мотопромышленности. Он начал свою карьеру в компании Laverda, затем работал в Aprilia, а в середине 90-х перешел в концерн Piaggio, чтобы возглавить отдел разработок в ее испанском филиале – Derbi. В 2000 году, когда Aprilia купила Moto Guzzi, он вернулся в Италию на тот же пост в этой легендарной компании. Затем он недолго возглавлял Laverda, когда Aprilia купила эту фирму, но когда Piaggio приобрела обанкроченную Aprilia, вернулся в Испанию, возглавив Derbi. Но в марте 2011 года руководство Piaggio объявило, что закрывает испанский завод и переводит производство Derbi в Италию. Тогда-то Бротто и принял предложение Роберто Комини, хозяина Bimota, и стал генеральным директором этой компании. Я беседую с ним в офисе в Римини после экскурсии по заводу.
Лючано, по сравнению с тем, что я видел в 2010 году, темп работы явно вырос, и продукция не застаивается на складе. Значит ли это, что Bimota в коммерческом отношении на подъеме?
В 2010 году, когда вы приезжали на завод, мы сделали и продали очень мало мотоциклов – всего 53. Когда я возглавил компанию в апреле 2011 года, жизнь в ней еле теплилась. Но мы перезапустили производство, стимулируя продажи – и в 2011 году выпустили уже 83 аппарата. Но в этом году наша цель – продать 300 мотоциклов, несмотря на коллапс итальянского рынка и общий спад продаж спортбайков – главной продукции Bimota. Благодаря синьору Комини, который продолжает инвестиции в бренд, мы в этом году запустили в производство несколько новых моделей, которые хорошо продаются, особенно на развивающихся рынках – в Бразилии и Китае. Мы также закрепились на наших традиционных рынках – в Германии, Японии, Франции и Австралии. Но наша первоочередная цель – вернуться на рынок США; там у нас пока еще нет импортера, но к концу года он должен появиться. Наша вера в будущее основывается на трех факторах: великолепный дизайн, Made in Italy и спортивная слава. В ноябре этого года на EICMA мы представим несколько новых моделей, и я уверен, что их ждет восторженный прием – как и у тех, что мы показали в прошлом году.
Вы даже не пытались компенсировать спад продаж сбытом тайваньских скутеров под маркой Bimota, как 15 лет назад…
Это даже не обсуждалось. Даже в худшие дни 2010 года, когда наши продажи рухнули, синьор Комини отвергал все соблазны выпускать более дешевые и доступные, но менее высококлассные мотоциклы, а уж тем более продавать стороннюю продукцию под маркой Bimota. Это все равно что сбывать автомобили Fiat под брендом Ferrari – совершеннейшая глупость. Наша задача – сохранить традиционные ценности марки Bimota: выпускать мотоциклы великолепного дизайна, спроектированные с огнем в душе и построенные из высокотехнологичных компонентов. Такие, как DB9 Brivido, который производится в четырех вариантах, или DB10 BiMotard, впервые предоставивший покупателям наших аппаратов возможность съезжать с благоустроенных дорог. Или такие, как DB5 Desiderio – мы построили всего 40 этих мотоциклов специально для японского рынка, или HB4, вернувший нас на гоночные трассы. И это только начало: мы прекрасно осознаем, что Bimota может процветать, лишь предлагая покупателям машины исключительных достоинств, пусть даже и за высокую цену.
Но ведь BiMotard на таких дорожных шинах не может и думать о бездорожье. Вы не планируете производство версии с более серьезными внедорожными возможностями – нечто вроде Moto Morini Scrambler?
Если наши покупатели скажут нам, что им нужен BiMotard с более серьезными внедорожными способностями, то мы выпустим такую версию в 2013 году.
В ноябре прошлого года на EICMAвы впервые в 38-летней истории Bimota представили две внедорожные модели, разработанные для вас испанской компанией Jotagas – BBX300 с 300-кубовым двухтактным двигателем и ВВХ508 с 495-кубовым четырехтактным. Вы всерьез полагаете, что компания должна войти в этот сектор рынка?
Показ этих мотоциклов преследовал несколько целей. Во-первых, дать повод нас заметить и о нас заговорить. Во-вторых, показать, что Bimota – динамичная компания, которая не боится выйти за пределы своей рыночной ниши. Мы также хотели посмотреть, какой будет реакция на внедорожные Bimota – будут ли поклонники марки покупать такие аппараты.
И какова была реакция?
Записным энтузиастам офф-роуда эти машины понравились, и мы получили достаточно благоприятных отзывов, чтобы подумать о запуске этих мотоциклов в серию.
И вы полагаете, что покупатели аппаратов такого типа согласятся платить традиционно высокую для Bimota цену?
Мы верим, что без ущерба для наших традиционных ценностей мы сможем удержать стоимость на конкурентоспособном уровне – примерно 9000 евро за 300-кубовый эндуро. Замысел родился у нас, сами аппараты разработаны в содружестве с нашим испанским партнером, компоненты изготовлены в Италии и Испании. Мы всерьез намерены запустить в производство одну или две из этих моделей.
Для возвращения в мотогонки Bimota выбрала класс Moto2, построив мотоцикл с обязательным для этой категории 600-кубовым четырехцилиндровым двигателем Honda. Не планируете ли вы выпустить его дорожную модификацию, и если это так, вы уже переговорили с Honda о возможных поставках моторов CBR600RR?
Нет, таких переговоров не было – и единственная причина выбора двигателя Honda в том, что он обязателен к применению не только в мировом, но и в итальянском чемпионате. Но мы действительно используем гонки как испытательный полигон для разработки будущего четырехцилиндрового 600-кубового дорожного мотоцикла. Но кто будет поставлять эти моторы – пока еще не решено.
А почему вы построили гоночный мотоцикл с шасси традиционной конструкции, а не в стиле Tesi? Ваши коллеги из компании Vyrus, расположенной буквально за холмом, построили гоночный аппарат с поворотной ступицей переднего колеса. А вы – не захотели повторяться?
Ничего подобного – такой мотоцикл у нас уже есть! Наряду с гоночной машиной с традиционной ходовой частью мы построили прототип Tesi 600 с двигателем Honda, рычажной подвеской обоих колес и рамой из углепластика. Мы еще не успели испытать его – по результатам тестов станет ясно, ограничимся ли мы гоночным вариантом или сделаем и дорожный. Кроме того, мы разрабатываем Tesi 1100 Biposto – первый двухместный аппарат в семействе Tesi, с двигателем Ducati desmodue.
До сих пор вы получали двигатели Ducati прямо с завода. Но теперь компания Ducati стала собственностью концерна Volkswagen Audi Group (VAG). Новые хозяева подтвердили, что продолжат поставки?
Начнем с того, что сделка еще не завершена. Как только она будет окончательно оформлена, мы проведем переговоры с боссами Volkswagen, и я верю, что наше сотрудничество не просто продолжится, но и укрепится. Но пока еще об этом говорить рано.
Если ваше сотрудничество продолжится, будете ли вы ставить на ваши мотоциклы также двигатели Ducati 848 Testastretta?
Да, мы с интересом следим за разработкой новой версии двигателя 848, и с удовольствием использовали бы этот мотор в наших будущих моделях. Но должен предупредить: версия, скажем, DB8 с таким силовым агрегатом будет немногим дешевле, чем с 1200-кубовым двигателем – ведь в шасси будут использованы такие же высококлассные компоненты. Просто этот аппарат будет нацелен на другую клиентуру, с другим уровнем опыта – ведь и Ducati 848 EVO находит своих покупателей.
А вы вели переговоры о поставках моторов Panigale?
Да, конечно. Как только появилась информация о новом двигателе, мы сразу же проявили к нему интерес. К нашему большому сожалению – хотя мы прекрасно понимаем позицию боссов Ducati – нам сказали, что компания хочет по крайней мере на два года сохранить эксклюзивные права на использование этого силового агрегата. Так что Bimota DB11 с мотором Panigale будет представлена на EICMA лишь в ноябре 2013 года, а производство начнется весной 2014-го. Двигатели для тестов нам будут предоставлены раньше – нет проблем, но масштабные поставки начнутся лишь в 2014 году. Надеюсь, что новые хозяева Ducati подтвердят это соглашение.
Так что в ближайшие два года вы будете предлагать покупателям лишь модели DB8 и DB9 с уже устаревшим мотором 1198 Testastretta? Как-то это не увязывается с вашим имиджем поставщика лишь самой совершенной мототехники…
А мы нашли способ улучшить динамику этого двигателя – с помощью наддува! Bimota DB12 Compressore станет первым в мире серийным мотоциклом с объемным нагнетателем, а не с турбонаддувом, с его неизбежными болячками – сложностью компоновки, отвода тепла и, главное, турболагом. Мы уже несколько лет сотрудничаем с австралийской компанией Sprintex – она выпускает мотоцикл Vee Two Super Squalo с компрессорной версией мотора Ducati 999. А мы используем ее двухроторный компрессор для разгона двигателя 1198 Testastretta – и уже получили на стенде более 200 л.с. для дорожного варианта.
Вы планируете выпускать DB12 Compressore как стритфайтер, подобный Super Squalo, или как спортбайк – который, я полагаю, уложит Panigale на лопатки?
На сто процентов — это будет сверхдинамичный спортбайк. Мы запланировали большую тестовую программу – и на стендах, и на дорогах. Ведь мы должны быть абсолютно уверены, что надежность не пострадает от такой форсировки. Надеюсь, что мы представим DB12 Compressore в ноябре этого года на EICMA и начнем продажи весной следующего года. Что же касается цены – она не опустится ниже 30 000 евро, ведь это будет самый динамичный мотоцикл на рынке. Так что Bimota по-прежнему – высочайший уровень техники и динамики.
В начале нашей беседы вы упомянули, что Made in Italy – одна из важнейших составляющих имиджа Bimota. Но ведь в Италии есть еще один производитель первоклассных динамичных моторов, которые сейчас лидируют в чемпионате Superbike! Вы рассматривали возможность производства семейства AB1 с двигателем Aprilia RSV4 – может быть, уже провели предварительные переговоры по этому поводу с бывшими коллегами из Piaggio?
Когда я работал в Aprilia, то тесно общался с разработчиками RSV4: с инженером Ломбарди, проектировщиком ее двигателя, с Мариано Фиораванцо (30 лет проработавшим главным конструктором Laverda), который научил этот спортбайк его превосходной управляемости. Я хорошо знаю всех создателей этой машины и рад за них – она прекрасно показала себя и на рынке, и на гоночных треках. Но прежде всего я не хотел бы рушить устоявшиеся связи с Ducati, которые, я надеюсь, продолжатся и при новых владельцах. Но если разрыв все-таки произойдет, то ничто не помешает нам построить семейство мотоциклов вокруг двигателя RSV4. Доктор Коланинно (Роберто Коланинно, президент Piaggio, владельца Aprilia – примечание автора) уже намекал мне, что с поставками этих силовых агрегатов проблем не будет. Но прежде всего для нас важно сохранить долговременное сотрудничество с Ducati.
Слухи утверждают, что вы провели переговоры с BMW насчет поставок их двигателей S1000RR. Это правда?
Ничего подобного. У нас нет никаких контактов с BMW – с тех пор, как мы помогали им в доводке некоторых четырехцилиндровых моделей. И вообще – у них сменилось все руководство после того, как бывший президент BMW Motorrad фон Кюнхайм отправился продавать автомобили китайцам…
Спортбайк Bimota DB8 с двигателем Ducati Testastretta.
Проходит испытания Bimota Tesi с четырехцилиндровым 600-кубовым двигателем Honda. Его уникальная особенность – шасси с поворотной ступицей переднего колеса.
Bimota первой применила на серийных дорожных мотоциклах диагональные рамы из алюминиевого сплава, вилки перевернутого типа, обтекатели типа MotoGP, рамы из углепластика.
Bimota BBX300 может стать первым внедорожным мотоциклом компании.
Компрессор производства австралийской компании Sprintex. Bimota DB12 Compressore станет первым в мире серийным мотоциклом с объемным компрессором.
BIMOTA - ВСЕГДА НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Больше тридцати лет на ведущих позициях в технике и дизайне, финансовые провалы и два титула чемпиона мира – все это уместилось в короткой истории компании Bimota.
А появилось имя Bimota в 1965 году, когда три инженера – Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини – основали компанию по производству холодильных систем (BIanchi+MOrri+TAmburini = BIMOTA). Но Морри и Тамбурини были также заядлыми мотолюбителями, и в 1971 году они построили мотоцикл с двигателем MV Agusta 750 и ходовой частью собственной конструкции – управляемость их машины была гораздо лучше, чем у оригинала. В 1973 году они решили уйти от Бьянки и основать компанию по производству мотоциклетных рам – сохранив при этом марку Bimota. В том же году они построили первый мотоцикл новой марки – гоночный HB1 с двигателем Honda CB750. С этого момента Мори и Тамбурини сосредоточились на постройке первоклассных шасси под столь разные моторы, как двухцилиндровый четырехтакник Paton 500 (их первый аппарат для MotoGP – на нем Роберто Галлина провел сезон 1974 года), двухтактный Paton V4, двухцилиндровый Morbidelli 250 (чемпион мира 1977 года) и Yamaha TZ250/350. На Yamaha с рамами Bimota в 70-е годы гонялись будущие чемпионы мира Марко Лючинелли, Франко Унчини и Марио Лега, а Джонни Чекотто в 1975 году на таком аппарате выиграл чемпионат мира в классе 350 см³. Вальтер Вилла, выступавший тогда за заводскую команду итальянского филиала Harley-Davidson, настоял на переходе к рамам Bimota – и четырежды выигрывал чемпионат мира в классах 250 и 350 см³. Но, хотя Морри и Тамбурини были в восторге от того, что мотоциклы с их рамами выигрывают чемпионаты мира, им все-таки хотелось вкусить славы и под собственной маркой. Поэтому они перерегистрировали компанию как полноценного производителя мотоциклов, и в 1980 году Йон Экеролд в ожесточенной схватке с заводской командой Kawasaki выиграл чемпионат в классе 350 см³ на Bimota YB3 с двигателем Yamaha.
К тому времени Bimota уже зарекомендовала себя как производитель дорожных супербайков с японскими четырехтактными моторами. Страшно дорогие, они тем не менее демонстрировали такой уровень управляемости и динамики, который японским машинам пока оставался недоступен. Первым дорожным мотоциклом Bimota стала цивильная версия HB1, но по-настоящему серийной стала выпущенная в 1976 году модель SB2 с двигателем Suzuki GS750 – было сделано 300 экземпляров этого аппарата и его 1000-кубового собрата SB3.
Персональные разногласия между Морри и Тамбурини привели к тому, что в 1983 году Массимо ушел в Cagiva, возглавив ее проектный центр. Раскол совпал со спадом продаж, вызванным нефтяным кризисом, а также тем, что японцы освоили темную магию проектирования ходовой части и стали предлагать мотоциклы с управляемостью немногим хуже, чем у Bimota, но за куда меньшие деньги. Компанию спасли два решения Морри. Во-первых, он взял на место Тамбурини молодого инженера Федерико Мартини, который спроектировал первую дорожную модель с итальянским двигателем – DB1 с 750-кубовым мотором Ducati desmodue. Коммерческий успех этого мотоцикла спас компанию, а его дизайн вызвал к жизни множество копий – сравните его, например, с первой Honda CBR600. Во-вторых, Морри заключил соглашение с концерном Yamaha о поставке двигателей с завода – до этого компания шла гораздо более затратным путем, покупая готовые мотоциклы и снимая с них силовые агрегаты и электрику.
Так в 1986 году появился первый супербайк Bimota с двигателем Yamaha – модель YB4 с мотором FZ750. Он также стал первым серийным мотоциклом с диагональной рамой из алюминиевого сплава – ранее эта технология использовалась только в гонках. А еще через год Bimota YB4EI стала первым серийным четырехцилиндровым спортбайком, оснащенным электронной системой впрыска топлива (BMW K100 ни в коей мере не был спортбайком!). Bimota также перенесла из мира мотогонок в производство дорожных мотоциклов вилки перевернутого типа, плавающие тормозные диски, композитные колеса, электронные панели приборов и эффективные обтекатели, спроектированные для снижения аэродинамического сопротивления. Bimota Tesi в 1983 году стала первым современным мотоциклом с поворотной ступицей переднего колеса. А среди недавних технических дебютов – первый в мире серийный мотоцикл с рамой из углепластика.
Второй титул чемпиона мира компания завоевала в 1987 году, когда Вирджинио Феррари на Bimota YB4 выиграл чемпионат TT Formula 1. А в следующем году она лишь чуть-чуть не дотянула до самого первого титула в WSBK! Давид Тардоцци на Bimota YB4EI выиграл самую первую гонку WSBK на трассе «Донингтон Парк» в апреле 1988 года и перед последним этапом вел по очкам. Увы, на прогревочном круге он упал, в гонке не стартовал, и самым первым чемпионом WSBK стал Фред Меркел на Honda.
Мартини в 1989 году ушел в Gilera, возглавив ее проектный отдел, но его сменил не менее талантливый инженер – Пьерлуиджи Маркони. Именно его дипломная работа стала основой для Bimota Tesi, запущенной в серию в 1991 году. В том же году по инициативе Морри, который хотел, чтобы компания выпускала не только собственные шасси, но и двигатели, началась работа над проектом Vdue. Этот двухтактный 500-кубовый V-твин, с двумя коленвалами и непосредственным впрыском топлива, потребовал на свою доводку столько средств, что практически опустошил ресурсы фирмы. Первая партия мотоциклов, выпущенная в 1997 году, страдала такими "детскими болезнями", что была полностью отозвана. К тому же отсутствие внятной стратегии развития (Морри ушел из компании в 1993 году) привело к тому, что на складе скопился большой задел нереализованной продукции. Менеджеры компании даже пытались под маркой Bimota продавать корейские скутеры – оцените глубину падения! В конце концов семья Аурели – главные акционеры фирмы – приняли решение о ее ликвидации. Ведь для них Bimota была лишь средством для списания налогов с их основного бизнеса – производства деревообрабатывающего оборудования.
Но в 2003 году Bimota неожиданно восстала из пепла: ее приобрел фармацевтический магнат Роберто Комини. Он решил сделать из нее компанию-бутик, производителя шикарных мотоциклов с моторами Ducati desmodue, впечатляющих не столько динамикой, сколько дизайном и управляемостью. Первым в этом ряду стал спортбайк DB5, дебютировавший в 2005 году, за ним последовала нейкед-версия DB6 Delirio. А потом появились и более впечатляющие аппараты: новая версия Tesi под индексом 3D, спортбайк DB7 с двигателем Ducati Testastretta, экзотический Oronero с рамой из углепластика. Наконец, гоночный мотоцикл HB2 категории Moto2 знаменует возвращение Bimota на спортивные трассы.
Лючано, по сравнению с тем, что я видел в 2010 году, темп работы явно вырос, и продукция не застаивается на складе. Значит ли это, что Bimota в коммерческом отношении на подъеме?
В 2010 году, когда вы приезжали на завод, мы сделали и продали очень мало мотоциклов – всего 53. Когда я возглавил компанию в апреле 2011 года, жизнь в ней еле теплилась. Но мы перезапустили производство, стимулируя продажи – и в 2011 году выпустили уже 83 аппарата. Но в этом году наша цель – продать 300 мотоциклов, несмотря на коллапс итальянского рынка и общий спад продаж спортбайков – главной продукции Bimota. Благодаря синьору Комини, который продолжает инвестиции в бренд, мы в этом году запустили в производство несколько новых моделей, которые хорошо продаются, особенно на развивающихся рынках – в Бразилии и Китае. Мы также закрепились на наших традиционных рынках – в Германии, Японии, Франции и Австралии. Но наша первоочередная цель – вернуться на рынок США; там у нас пока еще нет импортера, но к концу года он должен появиться. Наша вера в будущее основывается на трех факторах: великолепный дизайн, Made in Italy и спортивная слава. В ноябре этого года на EICMA мы представим несколько новых моделей, и я уверен, что их ждет восторженный прием – как и у тех, что мы показали в прошлом году.
Вы даже не пытались компенсировать спад продаж сбытом тайваньских скутеров под маркой Bimota, как 15 лет назад…
Это даже не обсуждалось. Даже в худшие дни 2010 года, когда наши продажи рухнули, синьор Комини отвергал все соблазны выпускать более дешевые и доступные, но менее высококлассные мотоциклы, а уж тем более продавать стороннюю продукцию под маркой Bimota. Это все равно что сбывать автомобили Fiat под брендом Ferrari – совершеннейшая глупость. Наша задача – сохранить традиционные ценности марки Bimota: выпускать мотоциклы великолепного дизайна, спроектированные с огнем в душе и построенные из высокотехнологичных компонентов. Такие, как DB9 Brivido, который производится в четырех вариантах, или DB10 BiMotard, впервые предоставивший покупателям наших аппаратов возможность съезжать с благоустроенных дорог. Или такие, как DB5 Desiderio – мы построили всего 40 этих мотоциклов специально для японского рынка, или HB4, вернувший нас на гоночные трассы. И это только начало: мы прекрасно осознаем, что Bimota может процветать, лишь предлагая покупателям машины исключительных достоинств, пусть даже и за высокую цену.
Но ведь BiMotard на таких дорожных шинах не может и думать о бездорожье. Вы не планируете производство версии с более серьезными внедорожными возможностями – нечто вроде Moto Morini Scrambler?
Если наши покупатели скажут нам, что им нужен BiMotard с более серьезными внедорожными способностями, то мы выпустим такую версию в 2013 году.
В ноябре прошлого года на EICMAвы впервые в 38-летней истории Bimota представили две внедорожные модели, разработанные для вас испанской компанией Jotagas – BBX300 с 300-кубовым двухтактным двигателем и ВВХ508 с 495-кубовым четырехтактным. Вы всерьез полагаете, что компания должна войти в этот сектор рынка?
Показ этих мотоциклов преследовал несколько целей. Во-первых, дать повод нас заметить и о нас заговорить. Во-вторых, показать, что Bimota – динамичная компания, которая не боится выйти за пределы своей рыночной ниши. Мы также хотели посмотреть, какой будет реакция на внедорожные Bimota – будут ли поклонники марки покупать такие аппараты.
И какова была реакция?
Записным энтузиастам офф-роуда эти машины понравились, и мы получили достаточно благоприятных отзывов, чтобы подумать о запуске этих мотоциклов в серию.
И вы полагаете, что покупатели аппаратов такого типа согласятся платить традиционно высокую для Bimota цену?
Мы верим, что без ущерба для наших традиционных ценностей мы сможем удержать стоимость на конкурентоспособном уровне – примерно 9000 евро за 300-кубовый эндуро. Замысел родился у нас, сами аппараты разработаны в содружестве с нашим испанским партнером, компоненты изготовлены в Италии и Испании. Мы всерьез намерены запустить в производство одну или две из этих моделей.
Для возвращения в мотогонки Bimota выбрала класс Moto2, построив мотоцикл с обязательным для этой категории 600-кубовым четырехцилиндровым двигателем Honda. Не планируете ли вы выпустить его дорожную модификацию, и если это так, вы уже переговорили с Honda о возможных поставках моторов CBR600RR?
Нет, таких переговоров не было – и единственная причина выбора двигателя Honda в том, что он обязателен к применению не только в мировом, но и в итальянском чемпионате. Но мы действительно используем гонки как испытательный полигон для разработки будущего четырехцилиндрового 600-кубового дорожного мотоцикла. Но кто будет поставлять эти моторы – пока еще не решено.
А почему вы построили гоночный мотоцикл с шасси традиционной конструкции, а не в стиле Tesi? Ваши коллеги из компании Vyrus, расположенной буквально за холмом, построили гоночный аппарат с поворотной ступицей переднего колеса. А вы – не захотели повторяться?
Ничего подобного – такой мотоцикл у нас уже есть! Наряду с гоночной машиной с традиционной ходовой частью мы построили прототип Tesi 600 с двигателем Honda, рычажной подвеской обоих колес и рамой из углепластика. Мы еще не успели испытать его – по результатам тестов станет ясно, ограничимся ли мы гоночным вариантом или сделаем и дорожный. Кроме того, мы разрабатываем Tesi 1100 Biposto – первый двухместный аппарат в семействе Tesi, с двигателем Ducati desmodue.
До сих пор вы получали двигатели Ducati прямо с завода. Но теперь компания Ducati стала собственностью концерна Volkswagen Audi Group (VAG). Новые хозяева подтвердили, что продолжат поставки?
Начнем с того, что сделка еще не завершена. Как только она будет окончательно оформлена, мы проведем переговоры с боссами Volkswagen, и я верю, что наше сотрудничество не просто продолжится, но и укрепится. Но пока еще об этом говорить рано.
Если ваше сотрудничество продолжится, будете ли вы ставить на ваши мотоциклы также двигатели Ducati 848 Testastretta?
Да, мы с интересом следим за разработкой новой версии двигателя 848, и с удовольствием использовали бы этот мотор в наших будущих моделях. Но должен предупредить: версия, скажем, DB8 с таким силовым агрегатом будет немногим дешевле, чем с 1200-кубовым двигателем – ведь в шасси будут использованы такие же высококлассные компоненты. Просто этот аппарат будет нацелен на другую клиентуру, с другим уровнем опыта – ведь и Ducati 848 EVO находит своих покупателей.
А вы вели переговоры о поставках моторов Panigale?
Да, конечно. Как только появилась информация о новом двигателе, мы сразу же проявили к нему интерес. К нашему большому сожалению – хотя мы прекрасно понимаем позицию боссов Ducati – нам сказали, что компания хочет по крайней мере на два года сохранить эксклюзивные права на использование этого силового агрегата. Так что Bimota DB11 с мотором Panigale будет представлена на EICMA лишь в ноябре 2013 года, а производство начнется весной 2014-го. Двигатели для тестов нам будут предоставлены раньше – нет проблем, но масштабные поставки начнутся лишь в 2014 году. Надеюсь, что новые хозяева Ducati подтвердят это соглашение.
Так что в ближайшие два года вы будете предлагать покупателям лишь модели DB8 и DB9 с уже устаревшим мотором 1198 Testastretta? Как-то это не увязывается с вашим имиджем поставщика лишь самой совершенной мототехники…
А мы нашли способ улучшить динамику этого двигателя – с помощью наддува! Bimota DB12 Compressore станет первым в мире серийным мотоциклом с объемным нагнетателем, а не с турбонаддувом, с его неизбежными болячками – сложностью компоновки, отвода тепла и, главное, турболагом. Мы уже несколько лет сотрудничаем с австралийской компанией Sprintex – она выпускает мотоцикл Vee Two Super Squalo с компрессорной версией мотора Ducati 999. А мы используем ее двухроторный компрессор для разгона двигателя 1198 Testastretta – и уже получили на стенде более 200 л.с. для дорожного варианта.
Вы планируете выпускать DB12 Compressore как стритфайтер, подобный Super Squalo, или как спортбайк – который, я полагаю, уложит Panigale на лопатки?
На сто процентов — это будет сверхдинамичный спортбайк. Мы запланировали большую тестовую программу – и на стендах, и на дорогах. Ведь мы должны быть абсолютно уверены, что надежность не пострадает от такой форсировки. Надеюсь, что мы представим DB12 Compressore в ноябре этого года на EICMA и начнем продажи весной следующего года. Что же касается цены – она не опустится ниже 30 000 евро, ведь это будет самый динамичный мотоцикл на рынке. Так что Bimota по-прежнему – высочайший уровень техники и динамики.
В начале нашей беседы вы упомянули, что Made in Italy – одна из важнейших составляющих имиджа Bimota. Но ведь в Италии есть еще один производитель первоклассных динамичных моторов, которые сейчас лидируют в чемпионате Superbike! Вы рассматривали возможность производства семейства AB1 с двигателем Aprilia RSV4 – может быть, уже провели предварительные переговоры по этому поводу с бывшими коллегами из Piaggio?
Когда я работал в Aprilia, то тесно общался с разработчиками RSV4: с инженером Ломбарди, проектировщиком ее двигателя, с Мариано Фиораванцо (30 лет проработавшим главным конструктором Laverda), который научил этот спортбайк его превосходной управляемости. Я хорошо знаю всех создателей этой машины и рад за них – она прекрасно показала себя и на рынке, и на гоночных треках. Но прежде всего я не хотел бы рушить устоявшиеся связи с Ducati, которые, я надеюсь, продолжатся и при новых владельцах. Но если разрыв все-таки произойдет, то ничто не помешает нам построить семейство мотоциклов вокруг двигателя RSV4. Доктор Коланинно (Роберто Коланинно, президент Piaggio, владельца Aprilia – примечание автора) уже намекал мне, что с поставками этих силовых агрегатов проблем не будет. Но прежде всего для нас важно сохранить долговременное сотрудничество с Ducati.
Слухи утверждают, что вы провели переговоры с BMW насчет поставок их двигателей S1000RR. Это правда?
Ничего подобного. У нас нет никаких контактов с BMW – с тех пор, как мы помогали им в доводке некоторых четырехцилиндровых моделей. И вообще – у них сменилось все руководство после того, как бывший президент BMW Motorrad фон Кюнхайм отправился продавать автомобили китайцам…
Спортбайк Bimota DB8 с двигателем Ducati Testastretta.
Проходит испытания Bimota Tesi с четырехцилиндровым 600-кубовым двигателем Honda. Его уникальная особенность – шасси с поворотной ступицей переднего колеса.
Bimota первой применила на серийных дорожных мотоциклах диагональные рамы из алюминиевого сплава, вилки перевернутого типа, обтекатели типа MotoGP, рамы из углепластика.
Bimota BBX300 может стать первым внедорожным мотоциклом компании.
Компрессор производства австралийской компании Sprintex. Bimota DB12 Compressore станет первым в мире серийным мотоциклом с объемным компрессором.
BIMOTA - ВСЕГДА НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Больше тридцати лет на ведущих позициях в технике и дизайне, финансовые провалы и два титула чемпиона мира – все это уместилось в короткой истории компании Bimota.
А появилось имя Bimota в 1965 году, когда три инженера – Валерио Бьянки, Джузеппе Морри и Массимо Тамбурини – основали компанию по производству холодильных систем (BIanchi+MOrri+TAmburini = BIMOTA). Но Морри и Тамбурини были также заядлыми мотолюбителями, и в 1971 году они построили мотоцикл с двигателем MV Agusta 750 и ходовой частью собственной конструкции – управляемость их машины была гораздо лучше, чем у оригинала. В 1973 году они решили уйти от Бьянки и основать компанию по производству мотоциклетных рам – сохранив при этом марку Bimota. В том же году они построили первый мотоцикл новой марки – гоночный HB1 с двигателем Honda CB750. С этого момента Мори и Тамбурини сосредоточились на постройке первоклассных шасси под столь разные моторы, как двухцилиндровый четырехтакник Paton 500 (их первый аппарат для MotoGP – на нем Роберто Галлина провел сезон 1974 года), двухтактный Paton V4, двухцилиндровый Morbidelli 250 (чемпион мира 1977 года) и Yamaha TZ250/350. На Yamaha с рамами Bimota в 70-е годы гонялись будущие чемпионы мира Марко Лючинелли, Франко Унчини и Марио Лега, а Джонни Чекотто в 1975 году на таком аппарате выиграл чемпионат мира в классе 350 см³. Вальтер Вилла, выступавший тогда за заводскую команду итальянского филиала Harley-Davidson, настоял на переходе к рамам Bimota – и четырежды выигрывал чемпионат мира в классах 250 и 350 см³. Но, хотя Морри и Тамбурини были в восторге от того, что мотоциклы с их рамами выигрывают чемпионаты мира, им все-таки хотелось вкусить славы и под собственной маркой. Поэтому они перерегистрировали компанию как полноценного производителя мотоциклов, и в 1980 году Йон Экеролд в ожесточенной схватке с заводской командой Kawasaki выиграл чемпионат в классе 350 см³ на Bimota YB3 с двигателем Yamaha.
К тому времени Bimota уже зарекомендовала себя как производитель дорожных супербайков с японскими четырехтактными моторами. Страшно дорогие, они тем не менее демонстрировали такой уровень управляемости и динамики, который японским машинам пока оставался недоступен. Первым дорожным мотоциклом Bimota стала цивильная версия HB1, но по-настоящему серийной стала выпущенная в 1976 году модель SB2 с двигателем Suzuki GS750 – было сделано 300 экземпляров этого аппарата и его 1000-кубового собрата SB3.
Персональные разногласия между Морри и Тамбурини привели к тому, что в 1983 году Массимо ушел в Cagiva, возглавив ее проектный центр. Раскол совпал со спадом продаж, вызванным нефтяным кризисом, а также тем, что японцы освоили темную магию проектирования ходовой части и стали предлагать мотоциклы с управляемостью немногим хуже, чем у Bimota, но за куда меньшие деньги. Компанию спасли два решения Морри. Во-первых, он взял на место Тамбурини молодого инженера Федерико Мартини, который спроектировал первую дорожную модель с итальянским двигателем – DB1 с 750-кубовым мотором Ducati desmodue. Коммерческий успех этого мотоцикла спас компанию, а его дизайн вызвал к жизни множество копий – сравните его, например, с первой Honda CBR600. Во-вторых, Морри заключил соглашение с концерном Yamaha о поставке двигателей с завода – до этого компания шла гораздо более затратным путем, покупая готовые мотоциклы и снимая с них силовые агрегаты и электрику.
Так в 1986 году появился первый супербайк Bimota с двигателем Yamaha – модель YB4 с мотором FZ750. Он также стал первым серийным мотоциклом с диагональной рамой из алюминиевого сплава – ранее эта технология использовалась только в гонках. А еще через год Bimota YB4EI стала первым серийным четырехцилиндровым спортбайком, оснащенным электронной системой впрыска топлива (BMW K100 ни в коей мере не был спортбайком!). Bimota также перенесла из мира мотогонок в производство дорожных мотоциклов вилки перевернутого типа, плавающие тормозные диски, композитные колеса, электронные панели приборов и эффективные обтекатели, спроектированные для снижения аэродинамического сопротивления. Bimota Tesi в 1983 году стала первым современным мотоциклом с поворотной ступицей переднего колеса. А среди недавних технических дебютов – первый в мире серийный мотоцикл с рамой из углепластика.
Второй титул чемпиона мира компания завоевала в 1987 году, когда Вирджинио Феррари на Bimota YB4 выиграл чемпионат TT Formula 1. А в следующем году она лишь чуть-чуть не дотянула до самого первого титула в WSBK! Давид Тардоцци на Bimota YB4EI выиграл самую первую гонку WSBK на трассе «Донингтон Парк» в апреле 1988 года и перед последним этапом вел по очкам. Увы, на прогревочном круге он упал, в гонке не стартовал, и самым первым чемпионом WSBK стал Фред Меркел на Honda.
Мартини в 1989 году ушел в Gilera, возглавив ее проектный отдел, но его сменил не менее талантливый инженер – Пьерлуиджи Маркони. Именно его дипломная работа стала основой для Bimota Tesi, запущенной в серию в 1991 году. В том же году по инициативе Морри, который хотел, чтобы компания выпускала не только собственные шасси, но и двигатели, началась работа над проектом Vdue. Этот двухтактный 500-кубовый V-твин, с двумя коленвалами и непосредственным впрыском топлива, потребовал на свою доводку столько средств, что практически опустошил ресурсы фирмы. Первая партия мотоциклов, выпущенная в 1997 году, страдала такими "детскими болезнями", что была полностью отозвана. К тому же отсутствие внятной стратегии развития (Морри ушел из компании в 1993 году) привело к тому, что на складе скопился большой задел нереализованной продукции. Менеджеры компании даже пытались под маркой Bimota продавать корейские скутеры – оцените глубину падения! В конце концов семья Аурели – главные акционеры фирмы – приняли решение о ее ликвидации. Ведь для них Bimota была лишь средством для списания налогов с их основного бизнеса – производства деревообрабатывающего оборудования.
Но в 2003 году Bimota неожиданно восстала из пепла: ее приобрел фармацевтический магнат Роберто Комини. Он решил сделать из нее компанию-бутик, производителя шикарных мотоциклов с моторами Ducati desmodue, впечатляющих не столько динамикой, сколько дизайном и управляемостью. Первым в этом ряду стал спортбайк DB5, дебютировавший в 2005 году, за ним последовала нейкед-версия DB6 Delirio. А потом появились и более впечатляющие аппараты: новая версия Tesi под индексом 3D, спортбайк DB7 с двигателем Ducati Testastretta, экзотический Oronero с рамой из углепластика. Наконец, гоночный мотоцикл HB2 категории Moto2 знаменует возвращение Bimota на спортивные трассы.