ИСТОРИЯ
В год своего 110-летия Triumph выводит на рынок совершенно новый большой кроссовер, не имеющий ничего общего с другими моделями компании, кроме трёхцилиндрового формата, и нарекает его разведческим именем Tiger Explorer. Рядный двигатель объёмом 1215 см³ развивает 135 л.с. при 9300 об/мин. Причём установлен он в стальную трубчатую раму, которая своей схемой напоминает алюминиевую «диагональ»: силовой агрегат также подвешен снизу и включён в её структуру. Применены карданный привод и управление дроссельными заслонками «по проводам» (последний позволил реализовать трекшн-контроль и круиз-контроль). Кроме того, в стандартную комплектацию входит ABS (её можно отключить), а в заказную – система контроля за давлением в шинах. В списке опций также багажные кофры (верхний на 35 л и боковые общей ёмкостью 60 л), подогрев сидений и рукояток руля, противотуманные фары. В верхний багажный кофр можно встроить устройство для подзарядки на ходу мобильных гаджетов. Седло регулируется по высоте: 840 или 860 мм. По своим ходовым качествам старший «Тигр» – разумный компромисс: литые колёса сочетаются с приличными по величине ходами – 190 мм.
ЗАЧЕМ
Tiger Explorer – большой, быстроходный и комфортабельный мотоцикл. Ты сидишь в нём, а не на нём, как бывает у большинства одноклассников. К тому же бензобак и седло в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки при остановке.
Управляемость для аппарата с такой длинной базой довольно хороша, подвески Kayaba не пасуют и на плохих дорогах. Руль шириной 885 мм даёт приличный рычаг, чтобы заправлять машину в поворот, хотя для туристического «вседорожника» он всё-таки излишне сдвинут вперёд. Даже на скользких дорогах мотоцикл хорошо сбалансирован, с отличной обратной связью от обеих шин. Мягкие длинноходные подвески провоцируют перераспределение веса при торможении и разгоне, но к этому быстро привыкаешь.
ВЫБОР
Как и остальные моторы Triumph, рядная «тройка» объёмом 1215 см³ готова пробежать не один десяток тысяч километров (известны экземпляры, намотавшие свыше 60 тысяч), но при этом требовательна к уходу. Прежде всего, стоит приглядывать за уровнем масла, особенно если мотоцикл ездит по большей части короткими маршрутами «дом – работа – дом» и без обязательного для «Тайгера» предварительного прогрева. В таких режимах за межсервисный период (10 000 км) мотоцикл способен съесть от 500 до 800 мл масла. Поэтому при осмотре обратите внимание на холодный пуск двигателя: небольшое сизое облачко от первого чиха можно считать нормой, а вот густой и непрекращающийся дым скажет о том, что мотор либо обкатывали чересчур бережно (поршневые кольца попросту не притёрлись), либо нещадно пришпоривали на холодную (износились цилиндропоршневая группа и клапана).
Вообще, будучи новой, шестиступенчатая «механика» работает слаженно и мягко. Однако по ходу эксплуатации отдельные владельцы сталкиваются с широким спектром неисправностей: от лженейтралей, завывающих звуков и упрямства при смене ступеней до тотального «сталинграда». Поломки карданного привода тоже случаются (например, при отсутствии регулярного обслуживания сперва рассыпаются подшипники, а следом сгрызаются зубья шестерён). При этом сказать, что данными недугами страдают все без исключения экземпляры, нельзя, тем более что причины отказов обычно разные. Но из-за трудоёмкости и затратности ремонта (от 1500 евро) перед покупкой лучше проявить дополнительный интерес к трансмиссии: в коробке не должно выбивать передачи при резком открытии-закрытии газа, со стороны кардана и редуктора – раздаваться стуков из-за износа шестерён и сочленений, а на корпусах агрегатов – виднеться потёков масла.
В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на датчики селектора передач (на приборах может исчезнуть номер или навечно загореться индикатор нейтрали) и положения акселератора (вялые реакции, нестабильный холостой ход), а также на ответственный за холостой ход шаговый электромоторчик (те же симптомы). Сверх того, несмотря на влагозащищённые коннекторы, на мотоциклах ранних лет выпуска могут «завестись гремлины» из-за коррозирующей проводки и отказа отдельных компонентов (реле, соленоидов стартера и прочих).
От вибраций никуда не деться – это же «тройка»! Но если при 2500–3500 об/мин они вдруг становятся раздражающими, а после лёгкого нажатия на рычаг сцепления (совсем чуть-чуть, чтобы нагрузить пружины, но при этом не довести до проскальзывания) успокаиваются, то это означает, что пришла в негодность корзина сцепления (некоторым владельцам удавалось поменять её по гарантии).
Раздаётся критика и относительно качества лакокрасочного покрытия. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. Так что тщательный осмотр (особенно под облицовками) лишним точно не будет. К тому же внимание к отметинам на теле «Тайгера» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную туристическую жизнь.
ТЮНИНГ
Ассортимент заводского каталога опций внушителен: два вида боковых и центральных кофров (общая ёмкость до-стигает 116 л), рамки и внутренние сумки для них, набачная сумка с отсеком для смартфона, разного вида сёдла (низкое, высокое, с подогревом), дефлекторы на руль, противотуманки, защитные дуги и поддоны, слайдеры в оси колёс, «гриль» на радиатор, рукоятки с подогревом, удлинитель крыла, низкий и высокий ветровики, резиновая накладка на бак, прямоток Arrow, «зубастые» подножки, складные рычаги и много чего ещё. Причём большая часть из этого списка на топовых версиях XCa и XRt установлена уже с конвейера. С учётом того, что ценник на аксессуары откровенно завышен, а сами владельцы явно недолюбливают заводские пластиковые чемоданы (огромные снаружи, крохотные внутри), многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SW-Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них ещё больше.
ГДЕ ИСКАТЬ
Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников, купивших Tiger Explorer в салоне дистрибьютора. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» импортёрам.
ЦЕНЫ
Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Хотя поиск «живых» Tiger Explorer лучше начинать, располагая суммой от 550 000 рублей.
КОНКУРЕНТЫ
Наиболее очевидные одноклассники – европейские BMW R 1200 GS (см. «Мото» No 8–2016) и KTM 1290 Super Adventure, чьи сильные и слабые стороны типичны для каждой из марок и давно изучены энтузиастами. Из «японцев» в качестве альтернативы можно приглядеться к перетяжелённым Yamaha XT1200Z Super Ténéré (см. «Мото» No 11–2015) и Honda VFR1200X Crosstourer (см. «Мото» No 10–2019), вместе с которыми, если следить за состоянием карданного привода и редуктора, можно отправиться хоть на край света.
BMW R1200GS
2013–2018, 1170 см³, 125 л.с., 229 кг, 830 000–1 876 000 ру
KTM 1290 Super Adventure
2015–н.в., 1301 см³, 160 л.с., 229 кг, 670 000–1 650 000 руб.
Honda VFR1200X Crosstourer
2012–н.в., 1237см³, 129 л.с., 275–285 кг, 550 000–1 170 000 руб.
Yamaha XT1200Z Super Ténéré
2010–н.в., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 460 000–1 160 000 руб.
В год своего 110-летия Triumph выводит на рынок совершенно новый большой кроссовер, не имеющий ничего общего с другими моделями компании, кроме трёхцилиндрового формата, и нарекает его разведческим именем Tiger Explorer. Рядный двигатель объёмом 1215 см³ развивает 135 л.с. при 9300 об/мин. Причём установлен он в стальную трубчатую раму, которая своей схемой напоминает алюминиевую «диагональ»: силовой агрегат также подвешен снизу и включён в её структуру. Применены карданный привод и управление дроссельными заслонками «по проводам» (последний позволил реализовать трекшн-контроль и круиз-контроль). Кроме того, в стандартную комплектацию входит ABS (её можно отключить), а в заказную – система контроля за давлением в шинах. В списке опций также багажные кофры (верхний на 35 л и боковые общей ёмкостью 60 л), подогрев сидений и рукояток руля, противотуманные фары. В верхний багажный кофр можно встроить устройство для подзарядки на ходу мобильных гаджетов. Седло регулируется по высоте: 840 или 860 мм. По своим ходовым качествам старший «Тигр» – разумный компромисс: литые колёса сочетаются с приличными по величине ходами – 190 мм.
Впрочем, менее чем через год появляется «внедорожная» версия XC со спицами. Колёса с алюминиевыми ободами и бескамерными шинами сохраняют тот же размер, что и на базовом варианте: 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади. В комплектацию мотоцикла входят противотуманные фары, защита руля и двигателя. При этом одновременно с презентацией новой модификации компания представляет заводской каталог аксессуаров из 54 позиций, а также новую версию окраски – хаки.
Модернизация 2016 года носила эволюционный характер. Отныне у флагманского «дальнобойщика» Triumph аж шесть исполнений, различающихся степенью «проходимости» и «обвешанности»: «оффроудные» XC, XCx и XCa, а также «асфальтовые» XR, XRx и XRt. Все версии получают «мозги» с пятью картами впрыска и трекшн-контролем, а топовые – электронную подвеску и Hill Assist (систему помощи при трогании на подъёме). «Поголовье» увеличилось до 139 «лошадей», а кривая момента ощутимо распрямилась. Отличить новую генерацию от прежней помогают другая оптика, более информативные приборы, ветровое стекло с электроприводом и радиальные суппорты Brembo.
Более-менее серьёзного вмешательства в конструкцию титульный кроссовер дождался в 2018 году. Большой Tiger лишился приставки Explorer в имени и заодно претерпел около 100 точечных изменений, пережив фейслифтинг и став на 10 кг легче и на две силы мощнее. Хотя определить без подсказок из пресс-релиза новизну помогают разве что светодиодная фара с нахмуренным прищуром ходовых огней и цветной TFT-инструментарий.
ЗАЧЕМ
Tiger Explorer – большой, быстроходный и комфортабельный мотоцикл. Ты сидишь в нём, а не на нём, как бывает у большинства одноклассников. К тому же бензобак и седло в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки при остановке.
Уже с 1500 об/мин (на высшей передаче!) вы можете полностью открыть газ и понестись вперёд на волне крутящего момента. Его максимум – 121 Н·м при 6400 об/мин, но 100 Н·м доступны уже с 2500 об/мин. Отдача мотора совершенно линейна: на сколько открыли газ, столько мощности и получили. И так до отсечки на 9500 об/мин, которая срабатывает довольно грубо. Если почаще щёлкать рычагом переключения передач, то ускорение получается впечатляющим. Но двигатель столь моментен и гибок в работе, что лучше использовать это его достоинство на полную катушку и не тревожить без нужды рычаг КП. На извилистой дороге с многочисленными поворотами можно идти на третьей или четвёртой, то выкручивая двигатель до 8000 об/мин, то опускаясь до 2000 об/мин в крутых виражах.
Управляемость для аппарата с такой длинной базой довольно хороша, подвески Kayaba не пасуют и на плохих дорогах. Руль шириной 885 мм даёт приличный рычаг, чтобы заправлять машину в поворот, хотя для туристического «вседорожника» он всё-таки излишне сдвинут вперёд. Даже на скользких дорогах мотоцикл хорошо сбалансирован, с отличной обратной связью от обеих шин. Мягкие длинноходные подвески провоцируют перераспределение веса при торможении и разгоне, но к этому быстро привыкаешь.
ВЫБОР
Как и остальные моторы Triumph, рядная «тройка» объёмом 1215 см³ готова пробежать не один десяток тысяч километров (известны экземпляры, намотавшие свыше 60 тысяч), но при этом требовательна к уходу. Прежде всего, стоит приглядывать за уровнем масла, особенно если мотоцикл ездит по большей части короткими маршрутами «дом – работа – дом» и без обязательного для «Тайгера» предварительного прогрева. В таких режимах за межсервисный период (10 000 км) мотоцикл способен съесть от 500 до 800 мл масла. Поэтому при осмотре обратите внимание на холодный пуск двигателя: небольшое сизое облачко от первого чиха можно считать нормой, а вот густой и непрекращающийся дым скажет о том, что мотор либо обкатывали чересчур бережно (поршневые кольца попросту не притёрлись), либо нещадно пришпоривали на холодную (износились цилиндропоршневая группа и клапана).
Самый известный врождённый конструктивный порок обнаружился у старшего «Тайгера» буквально сразу же после старта серийного производства: из головки блока цилиндров раздавался громкий стрёкот, который усиливался со временем. Поначалу компания из Хинкли пыталась лечить его установкой новых толкателей клапанов, но безуспешно. Поэтому вскоре отдельные дилеры марки без лишней огласки стали менять «голову» на модернизированный узел. Примерно в том же ключе (то есть по-тихому) при плановых ТО меняли болты крепления боковой подставки. А вот официальных отзывных кампаний в отношении Tiger Explorer проводилось всего две: так, на мотоциклах, произведённых до января 2014 года включительно, сервисмены бесплатно переустанавливали блоки управления двигателем, а на «литрах-двести» 2016 года выпуска – бракованный редуктор коробки передач.
Вообще, будучи новой, шестиступенчатая «механика» работает слаженно и мягко. Однако по ходу эксплуатации отдельные владельцы сталкиваются с широким спектром неисправностей: от лженейтралей, завывающих звуков и упрямства при смене ступеней до тотального «сталинграда». Поломки карданного привода тоже случаются (например, при отсутствии регулярного обслуживания сперва рассыпаются подшипники, а следом сгрызаются зубья шестерён). При этом сказать, что данными недугами страдают все без исключения экземпляры, нельзя, тем более что причины отказов обычно разные. Но из-за трудоёмкости и затратности ремонта (от 1500 евро) перед покупкой лучше проявить дополнительный интерес к трансмиссии: в коробке не должно выбивать передачи при резком открытии-закрытии газа, со стороны кардана и редуктора – раздаваться стуков из-за износа шестерён и сочленений, а на корпусах агрегатов – виднеться потёков масла.
Починить потёкший рабочий цилиндр гидропривода сцепления (с этим сталкиваются многие владельцы «Тайгеров») куда проще и дешевле, но вместе с деталью необходимо обязательно заменить ещё и масло, потому как тормозная жидкость зачастую проникает в картер.На «внедорожных» версиях пристального внимания требуют спицованные колёса: проморгав момент ослабления натяжки, вы рискуете неожиданно обнаружить не только дикую вибрацию колёс, но и оторванные спицы. Если к этому прибавить склонность ступиц и спиц ржаветь, а рычагов задней подвески – закисать и разбалтываться (фамильная болячка «Триумфов», к слову), то имеет смысл заранее подготовить себя к необходимости постоянного ухода за шасси.
В том, что касается электрики, больше всего нареканий приходится на датчики селектора передач (на приборах может исчезнуть номер или навечно загореться индикатор нейтрали) и положения акселератора (вялые реакции, нестабильный холостой ход), а также на ответственный за холостой ход шаговый электромоторчик (те же симптомы). Сверх того, несмотря на влагозащищённые коннекторы, на мотоциклах ранних лет выпуска могут «завестись гремлины» из-за коррозирующей проводки и отказа отдельных компонентов (реле, соленоидов стартера и прочих).
Жалуются владельцы также на глючащий круиз-контроль. Прежде всего, нужно попробовать его перезагрузить, произведя серию магических обрядов с включением зажигания, нажатием рычагов и кнопок (порядок действий легко находится на тематических форумах). Не помогло? Тогда возможно, что причина чудачеств «круиза» и самопроизвольного отключения кроется в излишне чувствительном микрике заднего тормоза (приглядитесь, не наступаете ли на педаль во время движения).
От вибраций никуда не деться – это же «тройка»! Но если при 2500–3500 об/мин они вдруг становятся раздражающими, а после лёгкого нажатия на рычаг сцепления (совсем чуть-чуть, чтобы нагрузить пружины, но при этом не довести до проскальзывания) успокаиваются, то это означает, что пришла в негодность корзина сцепления (некоторым владельцам удавалось поменять её по гарантии).
Покоробленные тормозные диски – явление обычное. Ведь при подборе колодок специалисты Triumph изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности. Неудивительно, что многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам. Вдобавок задний суппорт нередко закисает, приводя к преждевременному износу колодок, поэтому возьмите за правило инспектировать и чистить его на каждом ТО.
Раздаётся критика и относительно качества лакокрасочного покрытия. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. Так что тщательный осмотр (особенно под облицовками) лишним точно не будет. К тому же внимание к отметинам на теле «Тайгера» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную туристическую жизнь.
ТЮНИНГ
Ассортимент заводского каталога опций внушителен: два вида боковых и центральных кофров (общая ёмкость до-стигает 116 л), рамки и внутренние сумки для них, набачная сумка с отсеком для смартфона, разного вида сёдла (низкое, высокое, с подогревом), дефлекторы на руль, противотуманки, защитные дуги и поддоны, слайдеры в оси колёс, «гриль» на радиатор, рукоятки с подогревом, удлинитель крыла, низкий и высокий ветровики, резиновая накладка на бак, прямоток Arrow, «зубастые» подножки, складные рычаги и много чего ещё. Причём большая часть из этого списка на топовых версиях XCa и XRt установлена уже с конвейера. С учётом того, что ценник на аксессуары откровенно завышен, а сами владельцы явно недолюбливают заводские пластиковые чемоданы (огромные снаружи, крохотные внутри), многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SW-Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них ещё больше.
ГДЕ ИСКАТЬ
Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников, купивших Tiger Explorer в салоне дистрибьютора. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» импортёрам.
ЦЕНЫ
Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Хотя поиск «живых» Tiger Explorer лучше начинать, располагая суммой от 550 000 рублей.
КОНКУРЕНТЫ
Наиболее очевидные одноклассники – европейские BMW R 1200 GS (см. «Мото» No 8–2016) и KTM 1290 Super Adventure, чьи сильные и слабые стороны типичны для каждой из марок и давно изучены энтузиастами. Из «японцев» в качестве альтернативы можно приглядеться к перетяжелённым Yamaha XT1200Z Super Ténéré (см. «Мото» No 11–2015) и Honda VFR1200X Crosstourer (см. «Мото» No 10–2019), вместе с которыми, если следить за состоянием карданного привода и редуктора, можно отправиться хоть на край света.
BMW R1200GS
2013–2018, 1170 см³, 125 л.с., 229 кг, 830 000–1 876 000 ру
KTM 1290 Super Adventure
2015–н.в., 1301 см³, 160 л.с., 229 кг, 670 000–1 650 000 руб.
Honda VFR1200X Crosstourer
2012–н.в., 1237см³, 129 л.с., 275–285 кг, 550 000–1 170 000 руб.
Yamaha XT1200Z Super Ténéré
2010–н.в., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 460 000–1 160 000 руб.