МАРШ НА ВОСТОК
После неизбежного спада в пучину мировой рецессии (в 2011 году компания продала всего 150 мотоциклов) Bimota сделала нешуточную заявку на возвращение к активной жизни. На осеннем мотосалоне EICMA в Милане (который она два года игнорировала) компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 GP с 600-кубовым двигателем Honda, и даже – как возможный вариант развития – эндуро испанского происхождения с двухтактными и четырехтактными моторами. Фармацевтический магнат Роберто Комини, который выкупил Bimota в 2003 году, оправился от личной трагедии (потери жены) и вновь принялся руководить компанией с присущей ему энергией – и финансами.
Производство модели DB10 Motard началось точно по плану, и первые два мотоцикла ушли… в Китай. Новые времена: именно благодаря богатым покупателям из стран Третьего мира Bimota сегодня работает в полную силу. На традиционных рынках напуганные кризисом мотоциклисты (см. материал «Они надоели!» на с. 74) уже не понимают, зачем переплачивать вдвое за аппарат с таким же мотором (Bimota DB10 Motard стоит в Италии 20 790 евро, а Ducati Hypermotard 1100EVO – 11 990 евро).
А замысел новой модели появился у технического директора компании Андреа Аквавивы (работавшего моим гоночным инженером 20 лет назад, когда я три сезона провел в заводской команде на супербайке Tesi 1D) всего год назад, когда он и его коллеги застряли в колоссальной пробке по пути в Муджело, на Гран-при Италии. «Синьор Комини попросил нас спроектировать что-то, отвечающее духу Bimota, но в то же время способное расширить ряды наших покупателей, – рассказывает Аквавива. – Мы обсуждали это задание, застряв в пробке на Муджело, и пришли к выводу, что хорошим вариантом стал бы мотард на базе DB6 Delirio. Как показала отрицательная реакция на прототипы эндуро, представленные в Милане, ничего более внедорожного нам и не надо. По возвращении с гонки мы доработали идею, показали эскизы шефу – и он дал нам зеленый свет с тем, чтобы начать производство мотоцикла уже весной. Нелегкая была работа, но заказов на эту модель много, так что мы угадали.»
ТЕСТ
Мое знакомство с Bimota DB10 Motard состоялось на живописной Strada Panoramica, что идет вдоль побережья Адриатики на юг от Римини, где расположена база компании. Словно составленный из углов и плоскостей супермотард построен на основе стритфайтера DB6 Delirio: у него он взял и классический 98-сильный двигатель Ducati desmodue, и композитную раму типа «птичья клетка». Но хода подвесок увеличены до 165 мм, – так что получился этакий родстер-вездеход, сухой массой всего 168 кг.
Аппарат весьма высок – даже мне с моими 180 см пришлось вставать на левую подножку, чтобы перекинуть ногу (хорошо, что мощная боковая подставка позволяет такие трюки). Компания заявила высоту седла 820 мм, но я замерил все 860! Впрочем, взобравшись, устраиваешься вполне комфортно. Конечно, посадка прямая, но так даже лучше: в городском трафике она дает хороший обзор поверх крыш легковушек. Рукоятки низкого руля оттянуты назад и прямо-таки (простите за штамп) просятся в руки. Подножки тоже расположены довольно низко. Только лучше бы их сделали рифлеными, в супермотардовском стиле: с гладких металлических подножек, заимствованных у DB6 Delirio, нога так и норовит соскользнуть.
Запустить DB10 Motard не так-то просто: замок зажигания расположен в такой узкой впадине перед бензобаком, что ключ рукой в перчатке не повернуть. Но зато когда мотор оживает, вкусный саунд из глушителей Arrow обещает вам волнующую поездку. И действительно, Bimota DB10 отлично подтверждает тот тезис, что для удовольствия избыток мощности не обязателен. В этом аппарате превосходно сочетаются легкое шасси, тяговитый двигатель и отличная управляемость. Просто удовольствие мчаться на нем по извилистым итальянским провинциальным дорогам: на торможении ввинчиваешься в поворот, безо всякого напряжения проходишь апекс и на выходе вызываешь лавину крутящего момента легким движением руки! Мотор очень отзывчив на ручку газа, возможно, даже слишком: такой взрыв момента при малейшем открытии дросселя хорош на сухих летних дорогах, но на мокрой поверхности опасен (впрочем, технический директор Андреа Аквавива признался, что они еще не нащупали окончательные настройки блока управления). Ни переключателя режимов работы двигателя, ни трекшн-контроля, ни каких-либо еще электронных приблуд здесь нет, но в этом свой кайф: мотоциклом управляете вы, а не компьютер.
На любых достижимых углах наклона асфальт не цепляешь ни слайдерами на мотоботах, ни деталями самой машины: ее узкий, стройный профиль под стать цепким шинам Michelin Pilot Power. Они требуют прогрева, но при температуре +25 0С добиться этого нетрудно. Двигатель Ducati desmodue – не новейшей версии с «мокрым» сцеплением, а предыдущей – с сухим сцеплением и стильным карбоновым щитком (видимо, Bimota давно уже сделала запас). Поэтому левый рычаг довольно тугой, но это заметно лишь в городском трафике, когда левая рука начнет уставать. Что делать? Ехать в стиле городского гонщика, не выжимая сцепление при переключениях вверх. По крайней мере, выжим легче, чем у старых desmodue с одной свечой на цилиндр, тугой он лишь по сравнению с другими V-твинами. Настройки блока управления и грамотный подбор передаточных чисел трансмиссии позволяют полностью открывать газ уже с 3000 об/мин, провоцируя на мягкое пауэр-вили на выходе из поворотов. Впрочем, если уж очень хочется, в любой момент можно превратить мягкое вили в экстремальное.
Как ни странно, но этот минималистский мотоцикл неплох и на автостраде. Конечно, на высокой скорости ветер донимает, так что лучше свернуть на провинциальные дороги, наслаждаясь ездой по холмам или распугивая автомобили в маленьких городках. В связках поворотов машина легко перекладывается, дугу можно проходить на пятой передаче – никакой нестабильности. При резком торможении вилка здорово клюет – сказываются мягкие настройки и увеличенный ход вилки Marzocchi. Вот задний амортизатор настроен гораздо жестче, что вызывает дискомфорт на провинциальных дорогах с плохим покрытием. Extreme Tech – британская компания, известная своими амортизаторами для автомобилей (особенно раллийных), а вот мотоциклетного опыта у нее маловато. Впрочем, возможности настройки настолько широки, что каждый сможет подобрать их по вкусу.
Но больше всего похвал на DB10 заслужили тормоза – они просто великолепны! Как и на DB6, здесь установлены 320-мм лепестковые диски Braking, которые в гонках Supersport применяются повсеместно. Их уменьшенная масса (и меньший гироскопический эффект) благотворно сказываются и на управляемости, и на работе подвески. Да к тому же, черт возьми, они и выглядят круто! Но на таком легком мотоцикле с высокой посадкой они, вкупе с радиальными скобами, слишком уж эффективны – и намертво останавливают Motard, стоит лишь нажать на рычаг. На мокрой дороге это обернется блокировкой переднего колеса. Я бы снял один диск: для столь легкой машины и оставшегося достаточно, и неподрессоренные массы стали бы еще меньше. Максимизируй минимализм, Bimota…
ИТОГ
Этот красавец – ни в коей мере не эндуро, а бескомпромиссный стрит с характерным для Bimota изысканным шасси и тяговитым мотором Ducati desmodue. Ему надо лишь скруглить некоторые острые углы, чтобы получился более цивилизованный и безопасный аппарат. Цивилизованный супермотард? А что, это идея…
После неизбежного спада в пучину мировой рецессии (в 2011 году компания продала всего 150 мотоциклов) Bimota сделала нешуточную заявку на возвращение к активной жизни. На осеннем мотосалоне EICMA в Милане (который она два года игнорировала) компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 GP с 600-кубовым двигателем Honda, и даже – как возможный вариант развития – эндуро испанского происхождения с двухтактными и четырехтактными моторами. Фармацевтический магнат Роберто Комини, который выкупил Bimota в 2003 году, оправился от личной трагедии (потери жены) и вновь принялся руководить компанией с присущей ему энергией – и финансами.
Производство модели DB10 Motard началось точно по плану, и первые два мотоцикла ушли… в Китай. Новые времена: именно благодаря богатым покупателям из стран Третьего мира Bimota сегодня работает в полную силу. На традиционных рынках напуганные кризисом мотоциклисты (см. материал «Они надоели!» на с. 74) уже не понимают, зачем переплачивать вдвое за аппарат с таким же мотором (Bimota DB10 Motard стоит в Италии 20 790 евро, а Ducati Hypermotard 1100EVO – 11 990 евро).
А замысел новой модели появился у технического директора компании Андреа Аквавивы (работавшего моим гоночным инженером 20 лет назад, когда я три сезона провел в заводской команде на супербайке Tesi 1D) всего год назад, когда он и его коллеги застряли в колоссальной пробке по пути в Муджело, на Гран-при Италии. «Синьор Комини попросил нас спроектировать что-то, отвечающее духу Bimota, но в то же время способное расширить ряды наших покупателей, – рассказывает Аквавива. – Мы обсуждали это задание, застряв в пробке на Муджело, и пришли к выводу, что хорошим вариантом стал бы мотард на базе DB6 Delirio. Как показала отрицательная реакция на прототипы эндуро, представленные в Милане, ничего более внедорожного нам и не надо. По возвращении с гонки мы доработали идею, показали эскизы шефу – и он дал нам зеленый свет с тем, чтобы начать производство мотоцикла уже весной. Нелегкая была работа, но заказов на эту модель много, так что мы угадали.»
ТЕСТ
Мое знакомство с Bimota DB10 Motard состоялось на живописной Strada Panoramica, что идет вдоль побережья Адриатики на юг от Римини, где расположена база компании. Словно составленный из углов и плоскостей супермотард построен на основе стритфайтера DB6 Delirio: у него он взял и классический 98-сильный двигатель Ducati desmodue, и композитную раму типа «птичья клетка». Но хода подвесок увеличены до 165 мм, – так что получился этакий родстер-вездеход, сухой массой всего 168 кг.
Аппарат весьма высок – даже мне с моими 180 см пришлось вставать на левую подножку, чтобы перекинуть ногу (хорошо, что мощная боковая подставка позволяет такие трюки). Компания заявила высоту седла 820 мм, но я замерил все 860! Впрочем, взобравшись, устраиваешься вполне комфортно. Конечно, посадка прямая, но так даже лучше: в городском трафике она дает хороший обзор поверх крыш легковушек. Рукоятки низкого руля оттянуты назад и прямо-таки (простите за штамп) просятся в руки. Подножки тоже расположены довольно низко. Только лучше бы их сделали рифлеными, в супермотардовском стиле: с гладких металлических подножек, заимствованных у DB6 Delirio, нога так и норовит соскользнуть.
Запустить DB10 Motard не так-то просто: замок зажигания расположен в такой узкой впадине перед бензобаком, что ключ рукой в перчатке не повернуть. Но зато когда мотор оживает, вкусный саунд из глушителей Arrow обещает вам волнующую поездку. И действительно, Bimota DB10 отлично подтверждает тот тезис, что для удовольствия избыток мощности не обязателен. В этом аппарате превосходно сочетаются легкое шасси, тяговитый двигатель и отличная управляемость. Просто удовольствие мчаться на нем по извилистым итальянским провинциальным дорогам: на торможении ввинчиваешься в поворот, безо всякого напряжения проходишь апекс и на выходе вызываешь лавину крутящего момента легким движением руки! Мотор очень отзывчив на ручку газа, возможно, даже слишком: такой взрыв момента при малейшем открытии дросселя хорош на сухих летних дорогах, но на мокрой поверхности опасен (впрочем, технический директор Андреа Аквавива признался, что они еще не нащупали окончательные настройки блока управления). Ни переключателя режимов работы двигателя, ни трекшн-контроля, ни каких-либо еще электронных приблуд здесь нет, но в этом свой кайф: мотоциклом управляете вы, а не компьютер.
На любых достижимых углах наклона асфальт не цепляешь ни слайдерами на мотоботах, ни деталями самой машины: ее узкий, стройный профиль под стать цепким шинам Michelin Pilot Power. Они требуют прогрева, но при температуре +25 0С добиться этого нетрудно. Двигатель Ducati desmodue – не новейшей версии с «мокрым» сцеплением, а предыдущей – с сухим сцеплением и стильным карбоновым щитком (видимо, Bimota давно уже сделала запас). Поэтому левый рычаг довольно тугой, но это заметно лишь в городском трафике, когда левая рука начнет уставать. Что делать? Ехать в стиле городского гонщика, не выжимая сцепление при переключениях вверх. По крайней мере, выжим легче, чем у старых desmodue с одной свечой на цилиндр, тугой он лишь по сравнению с другими V-твинами. Настройки блока управления и грамотный подбор передаточных чисел трансмиссии позволяют полностью открывать газ уже с 3000 об/мин, провоцируя на мягкое пауэр-вили на выходе из поворотов. Впрочем, если уж очень хочется, в любой момент можно превратить мягкое вили в экстремальное.
Как ни странно, но этот минималистский мотоцикл неплох и на автостраде. Конечно, на высокой скорости ветер донимает, так что лучше свернуть на провинциальные дороги, наслаждаясь ездой по холмам или распугивая автомобили в маленьких городках. В связках поворотов машина легко перекладывается, дугу можно проходить на пятой передаче – никакой нестабильности. При резком торможении вилка здорово клюет – сказываются мягкие настройки и увеличенный ход вилки Marzocchi. Вот задний амортизатор настроен гораздо жестче, что вызывает дискомфорт на провинциальных дорогах с плохим покрытием. Extreme Tech – британская компания, известная своими амортизаторами для автомобилей (особенно раллийных), а вот мотоциклетного опыта у нее маловато. Впрочем, возможности настройки настолько широки, что каждый сможет подобрать их по вкусу.
Но больше всего похвал на DB10 заслужили тормоза – они просто великолепны! Как и на DB6, здесь установлены 320-мм лепестковые диски Braking, которые в гонках Supersport применяются повсеместно. Их уменьшенная масса (и меньший гироскопический эффект) благотворно сказываются и на управляемости, и на работе подвески. Да к тому же, черт возьми, они и выглядят круто! Но на таком легком мотоцикле с высокой посадкой они, вкупе с радиальными скобами, слишком уж эффективны – и намертво останавливают Motard, стоит лишь нажать на рычаг. На мокрой дороге это обернется блокировкой переднего колеса. Я бы снял один диск: для столь легкой машины и оставшегося достаточно, и неподрессоренные массы стали бы еще меньше. Максимизируй минимализм, Bimota…
| Bimota DB10 Motard |
|---|
| Общие данные | |
|---|---|
| Модельный год | 2012 |
| Сухая масса, кг | 168 |
| Снаряжённая масса, кг | н.д. |
| Колесная база, мм | 1465 |
| Длина х ширина х высота, мм | 2045х850х1330 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. |
| Высота по седлу, мм | 820 |
| Объем бензобака, л | 13,5 |
| Угол наклона рулевой колонки, град. | 24 |
| Вылет, мм | н.д. |
| Максимальная скорость, км/ч | н.д. |
| Двигатель | |
|---|---|
| Тип | L2, 4T |
| ГРМ | OHC, 2 клапана на цилиндр |
| Рабочий объём, куб. см | 1078 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 98х71,5 |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Макс.мощность, л.с. при об/мин | 98/7500 |
| Макс.крутящий момент, Нм при об/мин | 103/5500 |
| Система питания | впрыск топлива |
| Система охлаждения | воздушно-масляная |
| Система запуска | электростартер |
| Трансмиссия | |
|---|---|
| Сцепление | многодисковое, сухое |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Главная передача | цепь |
| Ходовая часть | |
|---|---|
| Рама | пространственная, композитная, алюм. сплав и сталь |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка Marzocchi, полностью регулируемая |
| Диаметр труб, мм | 50 |
| Ход, мм | 165 |
| Задняя подвеска | маятниковая, с полностью регулируемым моноамортизатором Extreme Tech |
| Ход, мм | 165 |
| Тормозная система | гидравлическая, раздельная |
| Передний тормоз | два диска диам. 320 мм, 4-поршневые скобы Brembo |
| Задний тормоз | диск 220 мм, 2-поршневая скоба Brembo |
| Колеса | литые |
| Передняя шина | 120/70 R 17 |
| Задняя шина | 180/55 R 17 |
Этот красавец – ни в коей мере не эндуро, а бескомпромиссный стрит с характерным для Bimota изысканным шасси и тяговитым мотором Ducati desmodue. Ему надо лишь скруглить некоторые острые углы, чтобы получился более цивилизованный и безопасный аппарат. Цивилизованный супермотард? А что, это идея…