История этого испанского мотоцикла началась на другом конце Европы – в Нидерландах. Два местных умельца, Ян Тиль и Мартин Мейварт, спроектировали 50-кубовый гоночный аппарат Jamathi. На этих машинах голландские гонщики успешно выступали в 1969–1974 годах, выигрывая «Большие призы». Что привлекло внимание итальянского промышленника Эджидио Пиоватиччи, который спонсировал гонщика Эудженио Лаццарини.
Ян Тиль (справа) – величайший в мире специалист по двухтактным гоночным моторам. Впечатляет список компаний, для которых он успел поработать: Jamathi, Piovaticci, Bultaco, Minarelli, Garelli, Aprilia.
Пиоватиччи предложил голландским конструкторам перебраться под его крыло, и они к сезону 1975 года построили для него мотоциклы с моторами рабочим объемом 50 и 125 см³ и рамами типа монокок из нержавеющей стали. Лаццарини в том году занял второе место в чемпионате мира 50 см³ – вслед за испанским асом Анхелем Ньето.
Гоночные мотоциклы Bultaco конструкции Яна Тиля и Мартина Мейварта четыре раза выигрывали чемпионат мира в классе 50 см³.
Увы, вскоре у Пиоватиччи начались финансовые трудности, и друзья-голландцы остались без работы. И тогда именно Ньето предложил Испанской мотоциклетной федерации ангажировать мастеров. Все имущество команды Piovaticci вместе с ними переехало в Барселону, на завод Bultaco.
В 1976 и 1977 годах Ньето выиграл чемпионат мира в классе 50 см³ на BultacoTSS50 Mk2 (индекс Mk1 остался за старыми гоночными Bultaco, с трубчатыми рамами). Затем он сосредоточил свои усилия на классе 125 см³, а в «полтинниках» его преемником стал молодой испанец Рикардо Тормо, который принес марке еще два титула – в 1978 и 1981 годах.
Изготовленная из нержавеющей стали рама-монокок весит всего 7 кг.
Если вы захотите протестировать 50-кубовый гоночный мотоцикл той поры, то самое трудное – найти машину на ходу. Крохотные моторчики, работающие на 15 000 об/мин и скроенные по минималистским стандартам шасси, не способствуют долголетию. Немногие выжившие аппараты хранятся в музеях. К счастью, у испанского коллекционера Хоакина Фолча есть один из 50-кубовых чемпионских Bultaco – отлично отреставрированный и в боевой форме.
Первое, что я понял при подходе к этому аппарату: он спроектирован для гонщиков особой породы. Я для него слишком высок, слишком длинноног, слишком широк в плечах и бедрах… я просто слишком большой для этой блошиной категории! А Bultaco, как вершина эволюции этих машин, еще более недружелюбен к высоким, чем его предшественники. Он к тому же чрезвычайно узкий: сидишь на нем, как на поставленной ребром доске, и колени не могут обхватить спрятанный в раме бензобак.
И он не такой длинный, как кажется на фото: узкое шасси вызывает оптическую иллюзию. База – всего 1250 мм, и гонщик моего роста не имеет никаких шансов укрыться за ветровым стеклом. А это немаловажно – учитывая, что с такого крохотного мотора удалось выжать всего 18,5 л.с. Миниатюрные спортсмены, – такие как Рикардо Тормо – буквально распластывались по этому стальному монококу на скоростях под 200 км/ч и на прямых, и в поворотах! Не терять скорость – ключевое правило для таких аппаратов. На тормоза можно жать лишь в самый последний момент!
Настоящие асы на этих 50-кубовых машинах с их узенькими шинами проходили повороты с большей скоростью, чем другие гонщики – на 500-кубовых. Мчитесь в вираже, пока не почувствуете, что шина начинает скручиваться на ободе. При этом сильно накренять мотоцикл нельзя – уйдете в пробуксовку, теряя скорость. Проходите повороты с максимальной скоростью, вжимайтесь в машину на прямых – и тогда, может быть, сможете удержаться за соперниками…
Легкие тормозные диски Zanzani – алюминиевые, с плазменным напылением. Маятник задней подвески – стальной, его положение можно регулировать при помощи эксцентрика.
Конечно, при этом вам придется вовсю использовать коробку передач. Но надо сказать, что рабочий диапазон двигателя Bultaco – от 13 000 до 16 000 об/мин – просто роскошен по меркам 50-кубового класса. На многоцилиндровых «полтинниках» 60-х годов этот диапазон равнялся всего 300– 400 об/мин, так что число передач доходило до четырнадцати. Естественно, при переключениях вверх сцепление не трогаешь, но используешь его, чтобы лишний раз не переключаться.
Например, надо лишь ненамного снизить скорость на входе в поворот – и тогда вместо переключения туда-сюда вы просто подтравливаете сцепление, чтобы удержать обороты двигателя в рабочей зоне. При этом посматривайте на тахометр Kröber и не выкручивайте больше 16 000 об/мин, если не хотите, чтобы коленвал и коренные подшипники разлетелись в разные стороны. Искусство управления такой блошкой, повинующейся малейшим движениям пальцев, надо оттачивать годами – это явно не машина из разряда «сел и поехал».
Почти горизонтально расположенный двухтактный двигатель имеет шестиканальную продувку и дисковый золотник на впуске. Поршень изготовлен немецкой компанией Mahle, коленвал – от Hoeckle.
Даже на прямых стоит быть крайне внимательным. Аппарат весит всего 55,5 кг (на 0,5 кг больше разрешенного минимума), так что стоит вам наехать на какую-нибудь выбоину, как заднее колесо – даже под моим немалым весом – подскакивает вверх. Поэтому приходится выбирать не просто кратчайший путь между двумя точками, но еще и самый гладкий. И не забывайте вжиматься в мотоцикл! Каждая часть тела, которую удастся сберечь от воздушного потока, сэкономит вам драгоценные наносекунды.
Итог
Чемпионский Bultaco TSS50 Mk2 – блестящее напоминание не только о золотых годах одной из известных мотоциклетных марок, но и об искусстве выжимать максимальную скорость из крохотных гоночных машин. Как двухколесное выражение максимы «чем меньше, тем больше» он не имеет себе равных.
Ян Тиль (справа) – величайший в мире специалист по двухтактным гоночным моторам. Впечатляет список компаний, для которых он успел поработать: Jamathi, Piovaticci, Bultaco, Minarelli, Garelli, Aprilia.
Пиоватиччи предложил голландским конструкторам перебраться под его крыло, и они к сезону 1975 года построили для него мотоциклы с моторами рабочим объемом 50 и 125 см³ и рамами типа монокок из нержавеющей стали. Лаццарини в том году занял второе место в чемпионате мира 50 см³ – вслед за испанским асом Анхелем Ньето.
Гоночные мотоциклы Bultaco конструкции Яна Тиля и Мартина Мейварта четыре раза выигрывали чемпионат мира в классе 50 см³.
Увы, вскоре у Пиоватиччи начались финансовые трудности, и друзья-голландцы остались без работы. И тогда именно Ньето предложил Испанской мотоциклетной федерации ангажировать мастеров. Все имущество команды Piovaticci вместе с ними переехало в Барселону, на завод Bultaco.
В 1976 и 1977 годах Ньето выиграл чемпионат мира в классе 50 см³ на BultacoTSS50 Mk2 (индекс Mk1 остался за старыми гоночными Bultaco, с трубчатыми рамами). Затем он сосредоточил свои усилия на классе 125 см³, а в «полтинниках» его преемником стал молодой испанец Рикардо Тормо, который принес марке еще два титула – в 1978 и 1981 годах.
Изготовленная из нержавеющей стали рама-монокок весит всего 7 кг.
Если вы захотите протестировать 50-кубовый гоночный мотоцикл той поры, то самое трудное – найти машину на ходу. Крохотные моторчики, работающие на 15 000 об/мин и скроенные по минималистским стандартам шасси, не способствуют долголетию. Немногие выжившие аппараты хранятся в музеях. К счастью, у испанского коллекционера Хоакина Фолча есть один из 50-кубовых чемпионских Bultaco – отлично отреставрированный и в боевой форме.
Первое, что я понял при подходе к этому аппарату: он спроектирован для гонщиков особой породы. Я для него слишком высок, слишком длинноног, слишком широк в плечах и бедрах… я просто слишком большой для этой блошиной категории! А Bultaco, как вершина эволюции этих машин, еще более недружелюбен к высоким, чем его предшественники. Он к тому же чрезвычайно узкий: сидишь на нем, как на поставленной ребром доске, и колени не могут обхватить спрятанный в раме бензобак.
И он не такой длинный, как кажется на фото: узкое шасси вызывает оптическую иллюзию. База – всего 1250 мм, и гонщик моего роста не имеет никаких шансов укрыться за ветровым стеклом. А это немаловажно – учитывая, что с такого крохотного мотора удалось выжать всего 18,5 л.с. Миниатюрные спортсмены, – такие как Рикардо Тормо – буквально распластывались по этому стальному монококу на скоростях под 200 км/ч и на прямых, и в поворотах! Не терять скорость – ключевое правило для таких аппаратов. На тормоза можно жать лишь в самый последний момент!
Настоящие асы на этих 50-кубовых машинах с их узенькими шинами проходили повороты с большей скоростью, чем другие гонщики – на 500-кубовых. Мчитесь в вираже, пока не почувствуете, что шина начинает скручиваться на ободе. При этом сильно накренять мотоцикл нельзя – уйдете в пробуксовку, теряя скорость. Проходите повороты с максимальной скоростью, вжимайтесь в машину на прямых – и тогда, может быть, сможете удержаться за соперниками…
Легкие тормозные диски Zanzani – алюминиевые, с плазменным напылением. Маятник задней подвески – стальной, его положение можно регулировать при помощи эксцентрика.
Конечно, при этом вам придется вовсю использовать коробку передач. Но надо сказать, что рабочий диапазон двигателя Bultaco – от 13 000 до 16 000 об/мин – просто роскошен по меркам 50-кубового класса. На многоцилиндровых «полтинниках» 60-х годов этот диапазон равнялся всего 300– 400 об/мин, так что число передач доходило до четырнадцати. Естественно, при переключениях вверх сцепление не трогаешь, но используешь его, чтобы лишний раз не переключаться.
Например, надо лишь ненамного снизить скорость на входе в поворот – и тогда вместо переключения туда-сюда вы просто подтравливаете сцепление, чтобы удержать обороты двигателя в рабочей зоне. При этом посматривайте на тахометр Kröber и не выкручивайте больше 16 000 об/мин, если не хотите, чтобы коленвал и коренные подшипники разлетелись в разные стороны. Искусство управления такой блошкой, повинующейся малейшим движениям пальцев, надо оттачивать годами – это явно не машина из разряда «сел и поехал».
Почти горизонтально расположенный двухтактный двигатель имеет шестиканальную продувку и дисковый золотник на впуске. Поршень изготовлен немецкой компанией Mahle, коленвал – от Hoeckle.
Даже на прямых стоит быть крайне внимательным. Аппарат весит всего 55,5 кг (на 0,5 кг больше разрешенного минимума), так что стоит вам наехать на какую-нибудь выбоину, как заднее колесо – даже под моим немалым весом – подскакивает вверх. Поэтому приходится выбирать не просто кратчайший путь между двумя точками, но еще и самый гладкий. И не забывайте вжиматься в мотоцикл! Каждая часть тела, которую удастся сберечь от воздушного потока, сэкономит вам драгоценные наносекунды.
Итог
Чемпионский Bultaco TSS50 Mk2 – блестящее напоминание не только о золотых годах одной из известных мотоциклетных марок, но и об искусстве выжимать максимальную скорость из крохотных гоночных машин. Как двухколесное выражение максимы «чем меньше, тем больше» он не имеет себе равных.