70-е годы прошлого века стали царством многоцилиндровых моторов. Казалось, что одноцилиндровые двигатели простительно выпускать лишь для мопедов. Honda наслаждалась высоким спросом на четырехцилиндровый CB350, Benelli переплюнула ее, выпустив 250-кубовую «четверку». Даже в классе 125 см³ многие компании выпускали двухцилиндровые моторы, а Yamaha применяла подобную схему и для 90-кубовых мотоциклов.
Лишь сторонники внедорожной езды мечтали о тяговитых одноцилиндровых агрегатах – и горько вздыхали о покинувших рынок британских 500-кубовых «синглах». А японские компании могли предложить лишь двухтактные аппараты – или четырехтактные Honda, но в двухцилиндровом исполнении. Но рядный твин Honda SL350 особой популярности не снискал. Дела пошли куда веселее, когда концерн №1 в 1973 году представил одноцилиндровый эндуро XL350.
Такой оборот предвидели маркетологи концерна №2 – корпорации Yamaha. В самом начале 70-х они дали задание инженерам спроектировать мотоцикл двойного назначения с 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Специфика применения определяла основные требования к мотору: тяговитость, надежность, способность безболезненно работать в любом положении, узкий в нижней части силовой агрегат.
Казалось, естественно взять за образец британский «сингл». Но те, на взгляд японских конструкторов, были слишком уж архаичными. В конце концов, на Великобритании свет клином не сошелся – в Европе хватало и других отменных конструкций.
Кроссовый мотоцикл Eso стал прообразом больших четырехтактных «синглов» от Yamaha.
Внимание специалистов Yamaha привлек чешский Eso. Эта компания создала превосходный трековый двигатель, начисто затмивший британский JAP (за что была в 1964 году насильственно присоединена к Jawa – чтобы поднимать имидж этой марки). В 60-е годы она выпускала также кроссовые мотоциклы с четырехтактными моторами собственной конструкции, они-то и понравились японцам.
В 1971 году в Калифорнии был приобретен и перевезен за океан 500-кубовый кроссач Eso – для изучения. Родство моторов Eso и Yamaha XT500 можно проследить и по компактной конструкции нижней части силового агрегата, и по размерности – 88х82 мм у чехов и 87х84 мм у японцев (британские «синглы» грешили длинноходностью). Но конструкторы Yamaha вместо архаичного привода верхних клапанов штангами перешли на верхний распредвал. И коленвал, и распредвал вращались в шарикоподшипниках. Шатун с неразъемной нижней головкой сидел на роликовом подшипнике. Алюминиевый цилиндр с развитым оребрением имел тонкостенную чугунную гильзу.
Двигатель ХТ500 был полностью собран на подшипниках качения – кроме верхней головки шатуна.
Оригинальной особенностью системы смазки с сухим картером стало размещение маслобака в передней части рамы. Наконец, двигатель был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач – в противовес всем старым 500-кубовым «синглам», обходившимся четырехступенчатой. Моторная передача – прямозубыми шестернями.
Большой «сингл» дался конструкторам нелегко. Широ Накамура, руководитель проекта (в 70-е он возглавлял работы над всеми четырехтактными Yamaha, от одноцилиндрового XT500 до четырехцилиндрового XS1100), позже вспоминал: «Тяжелый поршень вызвал множество проблем. Он расшатывал весь двигатель и был склонен к прихватам. Летели коренные подшипники, один раз лопнула даже стенка цилиндра. Но мы и не пытались использовать балансирную систему – простота была приоритетом».
Yamaha XT500, представленная на Tokyo Motor Show в конце 1975 года. Мотоциклы первого года выпуска легко опознать по выпускной трубе, проходящей вниз вдоль передней трубы рамы.
По той же причине – максимально упростить конструкцию – инженеры отказались и от электрозапуска. А большой «сингл», со степенью сжатия 8,3, запустить не так-то легко! Конечно, россказни о том, что отдача могла забросить вас на крышу гаража, – это байки, а вот то, что один из боссов компании сломал лодыжку, пытаясь завести прототип – это факт. И тогда за проблему взялись всерьез. В конструкцию ввели декомпрессор – причем он использовался не во время запуска, а чтобы подвести поршень к ВМТ.
То самое окошко, на которое следует посматривать при запуске двигателя.
Позже ввели специальный индикатор для этого положения. Процедура запуска выглядела так: при выключенном зажигании, нажав рычаг декомпрессора, аккуратно кикстартером подводите поршень к оптимальной позиции, пока в окошке на распределительном механизме не покажется индикатор. После этого отпускаете декомпрессор, включаете зажигание и, не открывая газ (или чуть приоткрыв – если мотор горячий; позднее появилась специальная «кнопка горячего запуска») энергично (но без удара!) нажимаете на кикстартер.
Обязательно доведите кик до конца – чтобы зубчатый сектор вышел из зацепления и отдача не сломала вам ногу. Если повезет – мотор запустится. Не повезет –повторяйте всю процедуру сначала. Впрочем, хорошо отлаженный двигатель при соблюдении этого ритуала запускается с первого кика. Опытные механики ухитряются заводить его рукой.
Передняя часть рамы ХТ500 служила также маслобаком.
Если не считать встроенного в раму маслобака, то конструкция ходовой части вполне отвечала канонам 70-х: стальная рама, раздвоенная внизу, обычная телескопическая вилка (довольно хлипкая), маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, спицованные колеса (21 дюйм спереди и 18 сзади), барабанные тормоза (дисковые тогда считали непригодными для внедорожных мотоциклов). Широкой публике Yamaha XT500 была представлена в конце 1975 года – сначала в США и Японии, и лишь на следующий год в Европе.
Поскольку при падении направо выпускная труба часто сминалась, ее вскоре вывели наверх.
Машина сразу стала суперхитом – настолько вовремя она появилась. Британские синглы уже поизносились, да и выглядели они на фоне прочей техники динозаврами. А соперники проспали: 500-кубовый эндуро появился в программе Honda лишь в 1978 году, у Suzuki – в 1981 году. ХТ500 стал настоящим мотоциклом двойного назначения: достаточно мощный для того, чтобы не теряться на шоссе (его 30 л.с. разгоняли машину до 140 км/ч), и в то же время узкий, легкий (сухая масса всего 139 кг), с отменно тяговитым мотором и большим (210 мм) дорожным просветом.
Yamaha TT500 – чисто внедорожный вариант.
Параллельно с ХТ500 компания выпустила его чисто внедорожный вариант – ТТ500. За счет отказа от освещения и пассажирского седла он был легче (123 кг), увеличенная до 9,0 степень сжатия подняла мощность до 32 л.с. ТТ500 не был настоящим кроссовым мотоциклом – для этого он был тяжел и маломощен, с совершенно не боевым шасси. Скорее, это была машина для покатушек вокруг ранчо.
Япония - Британии. После того, как некогда ведущая британская компания – BSA – в 1971 году прекратила производство мотоциклов, права на марку попали в руки промышленной группы Regal. Та в 1995 году вывела на рынок аппарат под легендарным названием BSA Gold Star с мотором… Yamaha SR400! Поначалу продажи шли только в Японии, но в 2000 году появился и 500-кубовый вариант – для Великобритании и экспорта в США. Увы, спрос на машину оказался мизерным и неустойчивым, и в 2003 году производство было прекращено. Всего удалось продать несколько сотен мотоциклов.
Но два человека углядели в ней недюжинный потенциал. Это были шведы Торстен Халлман (четырехкратный чемпионмира по мотокроссу) и Стен Лундин (двукратный чемпион). К тому времени они уже закончили гоночную карьеру и занимались импортом мотоциклов Yamaha в Швецию. Известие о новом 500-кубовом аппарате их зажгло – шведы всегда были неравнодушны к большим четырехтактным «синглам». Но даже статус импортеров не помог им заполучить новинку в свои руки – первоначально все машины продавались исключительно в США.
Специальный мотоцикл, построенный Торстеном Халлманом и Стеном Лундиным к сезону 1977 года.
В конце концов они смогли выкупить один ТТ500 у американского гонщика, выступавшего на нем в «Шестидневке» 1975 года. Весь следующий сезон ушел на постройку полноценного кроссача. Двигатель поддавался форсировке, но ходовая никуда не годилась. Так что партнеры ее просто выкинули и взяли раму от старой Husqvarna. Всячески облагородив и модифицировав ее, шведы заказали по ее образцу три штуки американской компании ProFab. Элементы подвески они использовали от двухтактных кроссовых Yamaha YZ.
Затем возникла мысль: а не выставить ли этот аппарат на чемпионат мира? Оседлать его согласился еще один шведский ветеран, тоже двукратный чемпион мира, Бенгт Аберг. Труднее было найти финансирование: клерки концерна Yamaha в штыки восприняли идею выступать на мировом уровне на совершенно не подходящей для этого, по их мнению, машине. Пришлось дойти до президента компании…
Наконец, обойдя все технические и бюрократические рогатки, шведы по полной программе выступили в чемпионате мира по мотокроссу в 1977 году. Напомню: двухтактные и четырехтактные моторы ехали тогда в одной кубатуре, никакого гандикапа для четырех тактов предусмотрено не было. В итоге в 70-е годы четырехтактные мотоциклы вчистую проигрывали двухтактным. Конечно, Халлман и Лундин идиотами не были и прекрасно понимали, что выиграть чемпионат им не удастся. А вот попасть на обложки мотоциклетных журналов всего мира – наверняка!
В конце 70-х компания построила несколько сотен реплик Yamaha HL500.
И свою задачу они выполнили: Аберг несколько раз поднимался на пьедестал почета, выиграл Гран-при Люксембурга и в итоговой таблице чемпионата расположился на почетном девятом месте. Компания Yamaha в конце 70-х даже выпустила несколько сотен реплик этой машины – с индексом HL500, в честь Халлмана и Лундина. Сейчас эти аппараты – мечта коллекционера, а число современных копий (известных под названием Aberg Replica) намного превышает поголовье «настоящих» HL500.
В том же 1977 году произошло еще одно событие, послужившее впоследствии к вящей славе Yamaha XT500: француз Тьерри Сабин потерялся в песках Ливии во время ралли-рейда Париж – Абиджан – Ницца. Но пустыня его не напугала; напротив, он был настолько очарован ее красотами, что по возвращении во Францию решил приобщить к этому миру как можно больше спортсменов. Так родился ралли-марафон Париж – Дакар.
Yamaha XT500 с успехом выступала в первых ралли-марафонах Париж – Дакар.
26 декабря 1978 года 92 автомобиля и 90 мотоциклистов стартовали от площади Трокадеро в Париже в дальний путь к Розовому озеру в Дакаре. Многие мотогонщики оседлали именно переделанные для столь трудного вояжа Yamaha XT500, – а лучших альтернатив и не было: все прочие четырехтактники были тяжелы или маломощны, а двухтактники – слишком прожорливы. Первыми к финишу пришли именно гонщики на Yamaha – Сирил Нёвё и Жилль Комте. Причем они опередили и все четырехколесное стадо. Свой успех Нёвё повторил и в следующем году.
А тем временем японские инженеры рассматривали совершенно другой вариант: а не построить вокруг этого мотора… дорожный мотоцикл? Маркетологи поначалу восприняли идею в штыки: дескать, на такой аппарат будет мизерный спрос. Пришлось конструкторам искать сильные аргументы, и самым убойным стал дизайн, выполненный Ацуши Ишиямой. Несколькими годами ранее он придал мотоциклу Yamaha XS650 внешность настоящего британского классика – и новый дорожный аппарат тоже выглядел в стиле «учитесь, британцы, как надо проектировать английский мотоцикл».
Двигатель SR500 отличался увеличенными клапанами и развитым оребрением.
Двигатель подвергся небольшим переделкам: чуть увеличенные размеры клапанов (за счет чего мощность выросла до 32 л.с.), более развитое оребрение. Самыми значительными новшествами стали автоматический декомпрессор и электронная система зажигания. Ходовую часть японские инженеры спроектировали заново, но с оглядкой на ХТ500: стальная раздвоенная внизу рама со встроенным маслобаком, классические подвески, спицованные колеса (19 дюймов спереди и 18 сзади), передний дисковый тормоз при заднем барабанном.
Первый неоклассик – Yamaha SR500.
Мотоцикл дебютировал в конце 1977 года под индексом SR500 и, вопреки опасениям маркетологов, сразу же стал хитом. Правда, в США энтузиазм быстро иссяк (продажи прекратились уже в 1981 году), но в Европе машина оставалась бестселлером. А самый теплый прием ей был оказан дома – в Японии. Еще в конце XIX века Джером Джером подмечал, насколько японцы падки до всего, что в их представлении олицетворяет «добрую старую Англию». Этот комплекс сыграл добрую роль и в истории Yamaha SR (для местного рынка она выпускалась в 400-кубовой модификации – с уменьшенным за счет сокращения хода поршня рабочим объемом и сниженной до 27 л.с. мощностью).
Неоклассик на литых колесах – вариант нелогичный. Но в начале 80-х годов такая версия SR500 была популярной.
Фактически SR500 стал первым мотоциклом-неоклассиком, в котором намеренно обыгрывались ностальгические мотивы. Интересно, что развитие эндуро и дорожного мотоцикла пошло совершенно разными путями. На смену ХТ500 конструкторы спроектировали полностью обновленный ХТ550 – с четырехклапанной головкой цилиндра, сложным двухкамерным карбюратором и задней подвеской системы Monocross. Причем ни дебютировавший в 1981 году ХТ550, ни пришедший ему на смену еще более совершенный ХТ600 не отменили «пятисотку» – эта более простая (и дешевая) модель выпускалась до 1990 года.
А вот серия SR в своем развитии… обратилась вспять. Поначалу на машине стоял передний дисковый тормоз, а с 1978 года можно было заказать ее и на литых колесах. Но после модернизации 1985 года остался лишь один вариант ходовой части – спицованные колеса (18 дюймов спереди и сзади) и барабанные тормоза. В 1988 году изменился профиль распредвалов – чтобы обеспечивать больше тяги на малых и средних оборотах. А, собственно, зачем неоклассик совершенствовать? Только портить. Он и в таком виде протянул до 1999 года – когда было прекращено производство экспортного SR500. А 400-кубовая модификация была обновлена лишь в 2001 году: вернулся передний дисковый тормоз, в выпуске появилась система дожига газов, модифицирована система зажигания.
Yamaha SR400 в этом году возвращается в Европу.
Казалось, что более жесткие экологические нормы поставят крест на всех допотопных карбюраторных конструкциях. И действительно, в 2009 году Yamaha прекратила производство модели SR400. «И раздался плач и скрежет зубовный…» Но не успели поклонники ретро всерьез опечалиться, как в 2010 году SR400 вернулся – с впрыском топлива! В 2012 году концерн отметил 35-летие модели выпуском специальной юбилейной серии.
А в этом сезоне неожиданно решил возобновить ее продажи в Европе. Как ни странно, но европейцы вспомнили об этой машине благодаря… кастомайзерам. Те всегда не прочь взять за основу своего шедевра мотор дешевый, но с классической внешностью. А серия XT/SR – продукт массовый и доступный (в одной только Франции продано 62 000 Yamaha XT500). Невозможно подсчитать, сколько этих машин переделано в скрэмблеры, кафе-рейсеры и мотарды… А раз так – почему бы не вернуть на рынок «исходник»?
Как ни странно, маркетологи рассчитывают на спрос со стороны кастомайзеров (как будто им не хватает старых аппаратов!). Как бы то ни было, теперь и европейские приверженцы «настоящего мотоцикла» могут рассчитывать не только на старый хлам и китайские поделки. Вот она, Yamaha SR400, классик во всей красе: спицованные колеса, металлические крылья и бензобак и… никакого вам электростартера!
Лишь сторонники внедорожной езды мечтали о тяговитых одноцилиндровых агрегатах – и горько вздыхали о покинувших рынок британских 500-кубовых «синглах». А японские компании могли предложить лишь двухтактные аппараты – или четырехтактные Honda, но в двухцилиндровом исполнении. Но рядный твин Honda SL350 особой популярности не снискал. Дела пошли куда веселее, когда концерн №1 в 1973 году представил одноцилиндровый эндуро XL350.
Такой оборот предвидели маркетологи концерна №2 – корпорации Yamaha. В самом начале 70-х они дали задание инженерам спроектировать мотоцикл двойного назначения с 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Специфика применения определяла основные требования к мотору: тяговитость, надежность, способность безболезненно работать в любом положении, узкий в нижней части силовой агрегат.
Казалось, естественно взять за образец британский «сингл». Но те, на взгляд японских конструкторов, были слишком уж архаичными. В конце концов, на Великобритании свет клином не сошелся – в Европе хватало и других отменных конструкций.
Кроссовый мотоцикл Eso стал прообразом больших четырехтактных «синглов» от Yamaha.
Внимание специалистов Yamaha привлек чешский Eso. Эта компания создала превосходный трековый двигатель, начисто затмивший британский JAP (за что была в 1964 году насильственно присоединена к Jawa – чтобы поднимать имидж этой марки). В 60-е годы она выпускала также кроссовые мотоциклы с четырехтактными моторами собственной конструкции, они-то и понравились японцам.
В 1971 году в Калифорнии был приобретен и перевезен за океан 500-кубовый кроссач Eso – для изучения. Родство моторов Eso и Yamaha XT500 можно проследить и по компактной конструкции нижней части силового агрегата, и по размерности – 88х82 мм у чехов и 87х84 мм у японцев (британские «синглы» грешили длинноходностью). Но конструкторы Yamaha вместо архаичного привода верхних клапанов штангами перешли на верхний распредвал. И коленвал, и распредвал вращались в шарикоподшипниках. Шатун с неразъемной нижней головкой сидел на роликовом подшипнике. Алюминиевый цилиндр с развитым оребрением имел тонкостенную чугунную гильзу.
Оригинальной особенностью системы смазки с сухим картером стало размещение маслобака в передней части рамы. Наконец, двигатель был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач – в противовес всем старым 500-кубовым «синглам», обходившимся четырехступенчатой. Моторная передача – прямозубыми шестернями.
Большой «сингл» дался конструкторам нелегко. Широ Накамура, руководитель проекта (в 70-е он возглавлял работы над всеми четырехтактными Yamaha, от одноцилиндрового XT500 до четырехцилиндрового XS1100), позже вспоминал: «Тяжелый поршень вызвал множество проблем. Он расшатывал весь двигатель и был склонен к прихватам. Летели коренные подшипники, один раз лопнула даже стенка цилиндра. Но мы и не пытались использовать балансирную систему – простота была приоритетом».
Yamaha XT500, представленная на Tokyo Motor Show в конце 1975 года. Мотоциклы первого года выпуска легко опознать по выпускной трубе, проходящей вниз вдоль передней трубы рамы.
По той же причине – максимально упростить конструкцию – инженеры отказались и от электрозапуска. А большой «сингл», со степенью сжатия 8,3, запустить не так-то легко! Конечно, россказни о том, что отдача могла забросить вас на крышу гаража, – это байки, а вот то, что один из боссов компании сломал лодыжку, пытаясь завести прототип – это факт. И тогда за проблему взялись всерьез. В конструкцию ввели декомпрессор – причем он использовался не во время запуска, а чтобы подвести поршень к ВМТ.
То самое окошко, на которое следует посматривать при запуске двигателя.
Позже ввели специальный индикатор для этого положения. Процедура запуска выглядела так: при выключенном зажигании, нажав рычаг декомпрессора, аккуратно кикстартером подводите поршень к оптимальной позиции, пока в окошке на распределительном механизме не покажется индикатор. После этого отпускаете декомпрессор, включаете зажигание и, не открывая газ (или чуть приоткрыв – если мотор горячий; позднее появилась специальная «кнопка горячего запуска») энергично (но без удара!) нажимаете на кикстартер.
Обязательно доведите кик до конца – чтобы зубчатый сектор вышел из зацепления и отдача не сломала вам ногу. Если повезет – мотор запустится. Не повезет –повторяйте всю процедуру сначала. Впрочем, хорошо отлаженный двигатель при соблюдении этого ритуала запускается с первого кика. Опытные механики ухитряются заводить его рукой.
Передняя часть рамы ХТ500 служила также маслобаком.
Если не считать встроенного в раму маслобака, то конструкция ходовой части вполне отвечала канонам 70-х: стальная рама, раздвоенная внизу, обычная телескопическая вилка (довольно хлипкая), маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, спицованные колеса (21 дюйм спереди и 18 сзади), барабанные тормоза (дисковые тогда считали непригодными для внедорожных мотоциклов). Широкой публике Yamaha XT500 была представлена в конце 1975 года – сначала в США и Японии, и лишь на следующий год в Европе.
Поскольку при падении направо выпускная труба часто сминалась, ее вскоре вывели наверх.
Машина сразу стала суперхитом – настолько вовремя она появилась. Британские синглы уже поизносились, да и выглядели они на фоне прочей техники динозаврами. А соперники проспали: 500-кубовый эндуро появился в программе Honda лишь в 1978 году, у Suzuki – в 1981 году. ХТ500 стал настоящим мотоциклом двойного назначения: достаточно мощный для того, чтобы не теряться на шоссе (его 30 л.с. разгоняли машину до 140 км/ч), и в то же время узкий, легкий (сухая масса всего 139 кг), с отменно тяговитым мотором и большим (210 мм) дорожным просветом.
Yamaha TT500 – чисто внедорожный вариант.
Параллельно с ХТ500 компания выпустила его чисто внедорожный вариант – ТТ500. За счет отказа от освещения и пассажирского седла он был легче (123 кг), увеличенная до 9,0 степень сжатия подняла мощность до 32 л.с. ТТ500 не был настоящим кроссовым мотоциклом – для этого он был тяжел и маломощен, с совершенно не боевым шасси. Скорее, это была машина для покатушек вокруг ранчо.
Япония - Британии. После того, как некогда ведущая британская компания – BSA – в 1971 году прекратила производство мотоциклов, права на марку попали в руки промышленной группы Regal. Та в 1995 году вывела на рынок аппарат под легендарным названием BSA Gold Star с мотором… Yamaha SR400! Поначалу продажи шли только в Японии, но в 2000 году появился и 500-кубовый вариант – для Великобритании и экспорта в США. Увы, спрос на машину оказался мизерным и неустойчивым, и в 2003 году производство было прекращено. Всего удалось продать несколько сотен мотоциклов.
Но два человека углядели в ней недюжинный потенциал. Это были шведы Торстен Халлман (четырехкратный чемпионмира по мотокроссу) и Стен Лундин (двукратный чемпион). К тому времени они уже закончили гоночную карьеру и занимались импортом мотоциклов Yamaha в Швецию. Известие о новом 500-кубовом аппарате их зажгло – шведы всегда были неравнодушны к большим четырехтактным «синглам». Но даже статус импортеров не помог им заполучить новинку в свои руки – первоначально все машины продавались исключительно в США.
Специальный мотоцикл, построенный Торстеном Халлманом и Стеном Лундиным к сезону 1977 года.
В конце концов они смогли выкупить один ТТ500 у американского гонщика, выступавшего на нем в «Шестидневке» 1975 года. Весь следующий сезон ушел на постройку полноценного кроссача. Двигатель поддавался форсировке, но ходовая никуда не годилась. Так что партнеры ее просто выкинули и взяли раму от старой Husqvarna. Всячески облагородив и модифицировав ее, шведы заказали по ее образцу три штуки американской компании ProFab. Элементы подвески они использовали от двухтактных кроссовых Yamaha YZ.
Затем возникла мысль: а не выставить ли этот аппарат на чемпионат мира? Оседлать его согласился еще один шведский ветеран, тоже двукратный чемпион мира, Бенгт Аберг. Труднее было найти финансирование: клерки концерна Yamaha в штыки восприняли идею выступать на мировом уровне на совершенно не подходящей для этого, по их мнению, машине. Пришлось дойти до президента компании…
Наконец, обойдя все технические и бюрократические рогатки, шведы по полной программе выступили в чемпионате мира по мотокроссу в 1977 году. Напомню: двухтактные и четырехтактные моторы ехали тогда в одной кубатуре, никакого гандикапа для четырех тактов предусмотрено не было. В итоге в 70-е годы четырехтактные мотоциклы вчистую проигрывали двухтактным. Конечно, Халлман и Лундин идиотами не были и прекрасно понимали, что выиграть чемпионат им не удастся. А вот попасть на обложки мотоциклетных журналов всего мира – наверняка!
В конце 70-х компания построила несколько сотен реплик Yamaha HL500.
И свою задачу они выполнили: Аберг несколько раз поднимался на пьедестал почета, выиграл Гран-при Люксембурга и в итоговой таблице чемпионата расположился на почетном девятом месте. Компания Yamaha в конце 70-х даже выпустила несколько сотен реплик этой машины – с индексом HL500, в честь Халлмана и Лундина. Сейчас эти аппараты – мечта коллекционера, а число современных копий (известных под названием Aberg Replica) намного превышает поголовье «настоящих» HL500.
В том же 1977 году произошло еще одно событие, послужившее впоследствии к вящей славе Yamaha XT500: француз Тьерри Сабин потерялся в песках Ливии во время ралли-рейда Париж – Абиджан – Ницца. Но пустыня его не напугала; напротив, он был настолько очарован ее красотами, что по возвращении во Францию решил приобщить к этому миру как можно больше спортсменов. Так родился ралли-марафон Париж – Дакар.
Yamaha XT500 с успехом выступала в первых ралли-марафонах Париж – Дакар.
26 декабря 1978 года 92 автомобиля и 90 мотоциклистов стартовали от площади Трокадеро в Париже в дальний путь к Розовому озеру в Дакаре. Многие мотогонщики оседлали именно переделанные для столь трудного вояжа Yamaha XT500, – а лучших альтернатив и не было: все прочие четырехтактники были тяжелы или маломощны, а двухтактники – слишком прожорливы. Первыми к финишу пришли именно гонщики на Yamaha – Сирил Нёвё и Жилль Комте. Причем они опередили и все четырехколесное стадо. Свой успех Нёвё повторил и в следующем году.
А тем временем японские инженеры рассматривали совершенно другой вариант: а не построить вокруг этого мотора… дорожный мотоцикл? Маркетологи поначалу восприняли идею в штыки: дескать, на такой аппарат будет мизерный спрос. Пришлось конструкторам искать сильные аргументы, и самым убойным стал дизайн, выполненный Ацуши Ишиямой. Несколькими годами ранее он придал мотоциклу Yamaha XS650 внешность настоящего британского классика – и новый дорожный аппарат тоже выглядел в стиле «учитесь, британцы, как надо проектировать английский мотоцикл».
Двигатель подвергся небольшим переделкам: чуть увеличенные размеры клапанов (за счет чего мощность выросла до 32 л.с.), более развитое оребрение. Самыми значительными новшествами стали автоматический декомпрессор и электронная система зажигания. Ходовую часть японские инженеры спроектировали заново, но с оглядкой на ХТ500: стальная раздвоенная внизу рама со встроенным маслобаком, классические подвески, спицованные колеса (19 дюймов спереди и 18 сзади), передний дисковый тормоз при заднем барабанном.
Первый неоклассик – Yamaha SR500.
Мотоцикл дебютировал в конце 1977 года под индексом SR500 и, вопреки опасениям маркетологов, сразу же стал хитом. Правда, в США энтузиазм быстро иссяк (продажи прекратились уже в 1981 году), но в Европе машина оставалась бестселлером. А самый теплый прием ей был оказан дома – в Японии. Еще в конце XIX века Джером Джером подмечал, насколько японцы падки до всего, что в их представлении олицетворяет «добрую старую Англию». Этот комплекс сыграл добрую роль и в истории Yamaha SR (для местного рынка она выпускалась в 400-кубовой модификации – с уменьшенным за счет сокращения хода поршня рабочим объемом и сниженной до 27 л.с. мощностью).
Неоклассик на литых колесах – вариант нелогичный. Но в начале 80-х годов такая версия SR500 была популярной.
Фактически SR500 стал первым мотоциклом-неоклассиком, в котором намеренно обыгрывались ностальгические мотивы. Интересно, что развитие эндуро и дорожного мотоцикла пошло совершенно разными путями. На смену ХТ500 конструкторы спроектировали полностью обновленный ХТ550 – с четырехклапанной головкой цилиндра, сложным двухкамерным карбюратором и задней подвеской системы Monocross. Причем ни дебютировавший в 1981 году ХТ550, ни пришедший ему на смену еще более совершенный ХТ600 не отменили «пятисотку» – эта более простая (и дешевая) модель выпускалась до 1990 года.
А вот серия SR в своем развитии… обратилась вспять. Поначалу на машине стоял передний дисковый тормоз, а с 1978 года можно было заказать ее и на литых колесах. Но после модернизации 1985 года остался лишь один вариант ходовой части – спицованные колеса (18 дюймов спереди и сзади) и барабанные тормоза. В 1988 году изменился профиль распредвалов – чтобы обеспечивать больше тяги на малых и средних оборотах. А, собственно, зачем неоклассик совершенствовать? Только портить. Он и в таком виде протянул до 1999 года – когда было прекращено производство экспортного SR500. А 400-кубовая модификация была обновлена лишь в 2001 году: вернулся передний дисковый тормоз, в выпуске появилась система дожига газов, модифицирована система зажигания.
Yamaha SR400 в этом году возвращается в Европу.
Казалось, что более жесткие экологические нормы поставят крест на всех допотопных карбюраторных конструкциях. И действительно, в 2009 году Yamaha прекратила производство модели SR400. «И раздался плач и скрежет зубовный…» Но не успели поклонники ретро всерьез опечалиться, как в 2010 году SR400 вернулся – с впрыском топлива! В 2012 году концерн отметил 35-летие модели выпуском специальной юбилейной серии.
А в этом сезоне неожиданно решил возобновить ее продажи в Европе. Как ни странно, но европейцы вспомнили об этой машине благодаря… кастомайзерам. Те всегда не прочь взять за основу своего шедевра мотор дешевый, но с классической внешностью. А серия XT/SR – продукт массовый и доступный (в одной только Франции продано 62 000 Yamaha XT500). Невозможно подсчитать, сколько этих машин переделано в скрэмблеры, кафе-рейсеры и мотарды… А раз так – почему бы не вернуть на рынок «исходник»?
Как ни странно, маркетологи рассчитывают на спрос со стороны кастомайзеров (как будто им не хватает старых аппаратов!). Как бы то ни было, теперь и европейские приверженцы «настоящего мотоцикла» могут рассчитывать не только на старый хлам и китайские поделки. Вот она, Yamaha SR400, классик во всей красе: спицованные колеса, металлические крылья и бензобак и… никакого вам электростартера!